Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki – główny dworzec kolejowy w Warszawie i największy dworzec w Polsce. Znajduje się w dzielnicy Śródmieście, przy Alejach Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym łączącym stację Warszawa Centralna ze stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Według kategoryzacji PKP dworzec ma najwyższą kategorię, Premium. == Charakterystyka == Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: Warszawa Śródmieście, obsługującą pociągi regionalne i aglomeracyjne przewoźników Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz końcową stacją Warszawskiej Kolei Dojazdowej – Warszawa Śródmieście WKD. Kubatura dworca wynosi 600 tys. m³, a powierzchnia ok. 90 tys. m². Dziennie korzysta z niego ok. 60 tys. osób, a rocznie ponad 24 mln. Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów, które m.in. rozciągają się jeszcze za al. Jana Pawła II. Dworzec Centralny jest największym dworcem w Polsce, zarówno pod względem powierzchni obsługi pasażerskiej, jak i powierzchni komercyjnej, z powierzchnią komercyjną ponad 8,5 tys. GLA. W związku z budową dworca, pod skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich z al. Jana Pawła II i ul. Tytusa Chałubińskiego (obecne rondo Czterdziestolatka) zbudowano w latach 1972–1976 system przejść podziemnych ze sklepami. Najbardziej charakterystyczny element dworca to część naziemna – ma formę ogromnej wiaty na dwóch szeregach smukłych, żelbetowych słupów, kryjącej dwustronnie przeszklony ścianą kurtynową pawilon stanowiący konstrukcyjnie i kompozycyjnie jednoprzestrzenną halę z nieznacznie nadwieszonymi segmentami bocznymi o elewacjach zaopatrzonych w okna wstęgowe. 28 betonowych słupów wychodzących z poziomu torowisk wyposażono w charakterystyczne głowice niosące dźwigary zadaszenia. Formę dachu płaskiego oparto na trzech krzywiznach tworzących łukowaty segment środkowy ujęty wydatnie uniesionymi skrzydlatymi okapami. Całość posadowiono na wyniesionej na wysokość 2 metrów nad poziomem ulicy części cokołowej licowanej rustyką. Tuż obok Dworca Centralnego w 2007 r. powstał kompleks Złote Tarasy, który został połączony z dworcem przejściem podziemnym. Poprzez system przejść podziemnych dworzec połączony jest również z Galerią LIM pod wieżowcem Centrum LIM. == Historia == Do 1944 r. centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 r. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952–1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963 r., a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta. W 1972 r. podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał według projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli i prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych, a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu, na przykład dach i niektóre instalacje wodnokanalizacyjne, co zostało naprawione. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwarda Gierka. W czasie budowy dworca znaleziono bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały media, w tym PAP. Na Dworcu Centralnym zainstalowano nowoczesne systemy: nagłośnieniowy i telewizyjny, które były pierwszym tego rodzaju rozwiązaniem w Polsce. Obie instalacje miały na celu nie tylko wspomaganie obsługi podróżnych, ale również skuteczny monitoring i kontrolę działania całego obiektu. System nagłośnienia składał się z 30 wzmacniaczy o mocy 250 W, które zasilały 350 kolumn głośnikowych oraz około 360 pojedynczych głośników. Z kolei sieć telewizyjna została wyposażona w 60 kamer oraz 70 monitorów i odbiorników. Wzmacniacze oraz głośniki dostarczyła firma Philips. Podczas opracowywania projektu nagłośnienia wykorzystano doświadczenia zdobyte przy realizacji instalacji w dużych budynkach użyteczności publicznej. Dodatkowo uwzględniono nowoczesne technologie stosowane na zagranicznych lotniskach i dworcach kolejowych. Pierwszy pociąg (ekspresowy z Gliwic) wjechał na peron budowanego dworca wieczorem 24 marca 1974. W uroczystym otwarciu, które miało miejsce 5 grudnia 1975, uczestniczyli przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim. W skład kompleksu dworca weszły m.in. hala główna, hala peronowa, podziemne perony, przejścia oraz galerie. Jak na swoje czasy i dotychczasową formę polskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne oraz był nowatorski. Ówczesna propaganda ogłosiła, że dworzec „pod względem nowoczesności rozwiązań nie ma sobie równych w Europie”. Dworzec ma cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Wszystkie perony są wyposażone w windy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, amerykańskie schody ruchome z Paryża i Brukseli zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest ze względu na oddzielenie budynku dworca od infrastruktury miejskiej oraz sztuczne podwyższenie konstrukcji względem wysokości Alej Jerozolimskich i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne. Zwolennicy dworca w tym architekci i dziennikarze podkreślają jednak, iż specyficzna konstrukcja dworca kolejowego ukrytego pod ziemią tak jak metro jest jego zaletą i wielką oszczędnością miejsca w zatłoczonym mieście. Różnica kondygnacji z hali głównej na perony wynosi dwa piętra. Schody ruchome oraz ruchome chodniki, pomimo iż łączyły wszystkie poziomy budynku, to jednak ze względu na wiek urządzeń i zaniedbania administracji ulegały awariom. Urządzenia wymieniono na nowe w 2014 r. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla osób z niepełnosprawnościami. Arseniusz Romanowicz, w swojej książce pod tytułem „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP, Warszawa 1975) napisał, że windy zainstalowane na każdym peronie oraz w hali głównej są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich oraz dla osób z ciężkimi bagażami. Windy działały po otwarciu dworca, później uległy awarii, a następnie zostały naprawione dopiero po wielu latach w maju 2012 roku i wyposażone w przyciski dostępne dla każdego zamiast dotychczasowych, krytykowanych od lat przez niepełnosprawnych oraz media zamków na klucz. Perony, przed remontem przeprowadzonym w 2011 roku, były nierównomiernie oświetlone, a wieloletnie zanieczyszczenia pokrywające ściany i posadzki utrudniały odbijanie światła. Na każdym peronie, w jego zachodnim końcu znajdowała się toaleta publiczna. Na dworcu mieści się komisariat policji wraz z centrum monitoringu. Około 2009 roku PKP planowało, że w latach 2014–2018 powstanie nowy dworzec centralny, a stary zostanie wyburzony. Zakładano wówczas, że nowy dworzec zostanie wybudowany przez inwestora prywatnego. Dworzec miał liczyć 30 pięter, z którego 2 dolne kondygnacje miały pełnić funkcje dworcowe. Planowano również dobudowę 3 peronów (jeden dla linii dalekobieżnych i dwa dla pociągów podmiejskich). W 2015 roku zdecydowano, że nowy dworzec nie będzie budowany. Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodził renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych „Robi się!”, zainicjowanego przez PKP SA. Umowę na remont dworca podpisano ze spółką PORR Polska 5 lipca 2010. Koszt remontu wyniósł 47 mln zł. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010, obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca w szczycie dachu. Prace remontowe rozpoczęły się w połowie 2010 i zostały zakończone na przełomie 2011 i 2012. Podczas prac remontowych zostały wymienione sufity podwieszane w galeriach na poziomie −1, usunięto punkty gastronomiczne, uporządkowano i zainstalowano nowy system informacji dla pasażerów, zainstalowano nowoczesne oświetlenie, biletomaty oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. W latach 2013–2016 wymieniono schody ruchome i pochylnie, zakończon