TGV ([teʒe’ve], fr. train à grande vitesse; pol. pociąg dużych prędkości) – rodzaj francuskich elektrycznych zespołów trakcyjnych, osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF. TGV jest zastrzeżonym znakiem towarowym przedsiębiorstwa SNCF. Chociaż skrót TGV określa głównie typ pociągu, to funkcjonuje on również w szerszym sensie, jako określenie całego francuskiego systemu kolei dużych prędkości, odnoszące się zarówno do samych pociągów, jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców z których korzystają i kategorii pociągów. Rekord prędkości maksymalnej, wynoszący 574,8 km/h, został ustanowiony 3 kwietnia 2007 przez pociąg TGV V150 we Francji. W 2015 roku rekord ten został pobity przez japoński pociąg typu Maglev MLX01. == Historia == === Geneza === Pierwsza koncepcja kolei dużych prędkości we Francji pojawiła się ok. 20 lat przed wejściem do eksploatacji pierwszego pociągu TGV (1981). W latach 60. XX wieku sformułowano nową, radykalną koncepcję kolei, zakładającą połączenie dużej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych trasy dochodzących nawet do 4% (w tradycyjnej kolei nachylenie poziome toru rzadko przekracza 1%). Takie podejście zapewniałoby krótki czas przejazdu i łatwiejsze wytyczanie nowych linii. W ciągu następnych lat idea ta dała początek wielu pomysłom na szybki transport, niekiedy odległym od klasycznej kolei (np. pociąg na poduszce powietrznej lub kolej magnetyczna). Rząd Francji preferował tego typu nowoczesne technologie, przychylając się do ogólnej opinii o tradycyjnej kolei jako „ślepym zaułku” w dziedzinie transportu pasażerskiego, który nie rokuje szans na dalszy rozwój. Jednocześnie jednak koleje francuskie SNCF prowadziły liczne próby podniesienia prędkości swojego taboru do zakresu 180–200 km/h przy użyciu pociągów napędzanych turbiną gazową. Maszyny te, o zwartej budowie i wysokiej sprawności oraz dużej mocy, wykorzystujące tanie w tamtych czasach paliwo, wydawały się najlepszym rozwiązaniem dla pociągów dużych prędkości. Pierwsze składy napędzane turbiną gazową, zwane ETG (fr. Elément à Turbine à Gaz – pl. Jednostka z turbiną gazową) weszły do użytku w marcu 1970 na linii Paryż – Cherbourg. === Testy === Pociągi turbinowe okazały się udanymi konstrukcjami, a inżynierowie zainspirowani japońskimi jednostkami Shinkansen próbowali dalej zwiększać prędkość „turbopociągów”. Wkrótce przedsiębiorstwo Alstom zbudowało pociąg TGV 001, przeznaczony do testów w zakresie prędkości 250–300 km/h. Jest on bezpośrednim przodkiem dzisiejszych pociągów TGV. TGV 001 odbył ponad 5000 jazd testowych, przejeżdżając ponad 1 mln kilometrów i ustanawiając światowy rekord prędkości dla pociągu nienapędzanego energią elektryczną (do dziś niepobity) wynoszący 318 km/h. Testy umożliwiły zdobycie doświadczenia na temat jazdy z dużymi prędkościami i udowodniły, że „tradycyjna” technika kolejowa może posłużyć do zbudowania szybkiej sieci transportowej. Wraz z kryzysem naftowym w roku 1973 porzucono ideę zasilania pociągów dużych prędkości za pomocą paliw ropopochodnych na rzecz trakcji elektrycznej. Rok później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjny, Zébulon rozpoczął testy. W ciągu 20 miesięcy przejechał blisko milion kilometrów, z czego 25 tys. z prędkościami powyżej 300 km/h. Zadowolenie rządu francuskiego z postępów nad pracami nad pociągiem dużych prędkości przejawiło się w pełnym sfinansowaniu badań w roku 1976. Krótko potem rozpoczęto budowę pierwszej linii przeznaczonej dla pociągów dużych prędkości, łączącej Paryż z Lyonem. 28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alstomu w Belfort. W następnych miesiącach przeprowadzono w nich ponad 15 000 modyfikacji. Po wielu problemach, 25 kwietnia 1980 fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV. === Rozwój TGV === Linię Paryż-Lyon oddano do użytku 27 września 1981 z prędkością rozkładową równą 260 km/h. Początkowo klientami byli ludzie podróżujący w interesach, jako że czas przejazdu oferowany przez TGV był najkrótszy ze wszystkich dostępnych środków transportu. Jednak okazało się, że grono chętnych do skorzystania z tego praktycznego i szybkiego sposobu podróżowania jest większe. Z biegiem czasu połączenie z Paryżem pociągami TGV uzyskiwały kolejne miasta we Francji – Tours, Le Mans i Bordeaux, Lille i Calais, Valence, Nîmes i Marsylia. Pociągi TGV zaczęły też obsługiwać relacje zagraniczne, docierając do Londynu, Brukseli, Genewy. === Przewozy i udział w rynku === Pociągi TGV odniosły znaczący sukces mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich. Dzięki TGV we Francji została odwrócona tendencja spadku udziału kolei w transporcie osobowym. W miarę rozwoju sieci dużych prędkości TGV przejmowały część lub większość pasażerów korzystających dotąd z połączeń lotniczych. Niemal zupełnej likwidacji uległa sieć połączeń lotniczych na trasie Paryż – Lyon. TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie Paryż – Marsylia (68% w 2004). W przewozach osobowych na trasie Paryż – Londyn – Bruksela większościowy udział ma spółka Eurostar (66% na trasie Paryż – Londyn i 63% na trasie Bruksela – Londyn). 28 listopada 2003 pociąg TGV przewiózł miliardowego pasażera od rozpoczęcia kursowania w 1981. 25 stycznia 2013 SNCF świętowała przewiezienie TGV dwóch miliardów pasażerów. Od 1994 r. podane w tabeli wielkości przewozów obejmują również przewozy międzynarodowymi pociągami Eurostar, a od 1997 r. – przewozy międzynarodowymi pociągami Thalys. Pod względem liczby przewiezionych przez pociągi dużych prędkości pasażerów TGV ustępują jedynie japońskim pociągom Shinkansen. === Efekty ekonomiczne === TGV ma duży wpływ na rozwój ekonomiczny miast, przez które przebiega. Najbardziej spektakularnym przykładem jest ożywienie gospodarcze jakie nastąpiło w aglomeracji Lille, gdy uzyskała ona połączenie pociągami TGV z Paryżem, Londynem oraz Brukselą. Budowa nowych linii przeznaczonych dla tych pociągów jest we Francji przedmiotem zainteresowania polityków oraz obietnic wyborczych. Od strony czysto ekonomicznej dane na temat dochodowości przedsięwzięć związanych z TGV są trudne do oszacowania. Dokładne dane na temat rzeczywistej rentowności całej sieci TGV nie są znane, gdyż SNCF jest dotowana zarówno bezpośrednio, jak i poprzez udział państwa, a także instytucji europejskich i samorządowych w budowie jego infrastruktury oraz w zakupach taboru. SNCF twierdzi, że notuje znaczące zyski na trasie Paryż – Lyon, a cała inwestycja w budowę nowej linii zwróciła się w ciągu dekady. Z drugiej strony, uruchomienie połączenia TGV Brive-la-Gaillarde – Limoges – Orlean – Lille wymagało subwencji władz samorządowych w wysokości 5,6 mln EUR. W latach 2008–2010 subwencja została zmniejszona do 2,2 mln EUR. W roku 2004 pociągi TGV przewiozły 85 milionów pasażerów w ruchu krajowym, co oznacza wzrost o 4%, czyli 3 miliony pasażerów w stosunku do roku 2003. Odpowiadające tej liczbie pasażerów obroty wyniosły 3 miliardy EUR, czyli 7,3% więcej niż w roku poprzednim. Według raportu rocznego przedsiębiorstwa, zysk brutto SNCF z pasażerskich przewozów dalekobieżnych, w tym pociągami TGV, wyniósł 523 mln EUR. Nie wiadomo jednak jaki udział miały w tym pociągi TGV i czy był to udział dodatni. Więcej danych można uzyskać na temat działania przedsiębiorstwa Eurostar – operatora pociągów TGV na trasie Londyn – Paryż/Bruksela. W okresie od 1994 do 2009 r. działała ona jako wspólne przedsięwzięcie (joint venture) kolei brytyjskich, francuskich i belgijskich, a od 1 stycznia 2010 r. została ona przekształcona w spółkę akcyjną, która jest zobowiązana do podawania do publicznej wiadomości swoich wyników finansowych. Od 2004 r. liczba pasażerów przewożonych pociągami Eurostar systematycznie wzrasta, także w roku 2009, a więc w okresie kryzysu gospodarczego: Dane w milionach pasażerów, za rok 1995 – szacunkowe Przewozy osobowe prowadzone pod marką Eurostar są od początku dochodowe, natomiast duże kłopoty finansowe przeżywała spółka Eurotunnel, która wybudowała tunel w zamian za prawo do jego eksploatacji przez 40 lat. Wpływy uzyskiwane od użytkowników tunelu nie wystarczały na pokrycie kosztów jego utrzymania oraz na spłaty pożyczek zaciągniętych na jego budowę, a więc spółka przynosiła ciągłe straty. W 2003 zawisła nad nią groźba utraty płynności w wyniku konieczności rozpoczęcia spłat kredytów zaciągniętych na budowę tunelu. Pokrycie 1,3 mld funtów strat wymagało interwencji rządów Wielkiej Brytanii i Francji. W 2004 r. straty zredukowano do 570 mln funtów. 2 sierpnia 2006 roku sąd w Paryżu zaakceptował wniosek spółki o ochronę przed wierzycielami. W maju 2007 r. wierzyciele i akcjonariusze zaakceptowali plan zamiany długu na akcje, a konsorcjum Deutsche Bank, Goldman Sachs i Citigroup zgodziło się udostępnić 2,8 mld funtów długoterminowej pożyczki. Od tego czasu Eurotunnel przynosi corocznie zyski. === Nazwa === Pociągi TGV są znane od początku swego istnienia pod tym samym skrótem, jednak na przestrzeni lat jego znaczenie zmieniło się. Początkowo oznaczał Turbine à Grande Vitesse (Turbina o Dużej Prędkości) i odnosił się do rodzaju napędu pociągu. Skrót TGV bywa niekiedy mylnie rozwijany jako Très Grande Vitesse (Bardzo Duża Prędkość). Ze względu na szerokie znaczenie francuskiego przymiotnika grand, nazwę Train à Grande Vitesse można tłumaczyć jako Pociąg o dużej prędkości, Pociąg o wielkiej prędkości, Pociąg o wysokiej prędkości. Jednocześnie wszystkie trzy podane tłumaczenia funkcjonują jako ogólne określenie innych niż TGV pociągów, osiągających prędkości przekraczające 200–250 km/h, na przykład japoński Shinkansen, hiszpańskie AVE, włoskie Pendolino czy koreańskie KTX. == Prędkość == Podstawową cechą odróżniającą TGV od „klasycznych” pociągów jest duża prędkość tak maksymalna, jak i handlowa. W chwili obecnej prędkości eksploatacyjne pociągów TGV wynoszą 270 km/h (niewielka liczba starszych i niezmodernizowanych jednos