Boeing 737 – wąskokadłubowy samolot pasażerski średniego zasięgu, produkowany w wielu wersjach od 1967 przez firmę Boeing w Stanach Zjednoczonych. Drugi najpopularniejszy samolot (po Airbusie A320) w historii lotnictwa cywilnego. Do stycznia 2026 zamówiono łącznie 17312 sztuk. Boeing 737 znalazł się w księdze rekordów Guinnessa po tym gdy producent wyprodukował 10 000 egzemplarzy, stając się tym samym pasażerskim samolotem z napędem odrzutowym wybudowanym w największej liczbie egzemplarzy (do 2025). Boeing 737 jest szeroko rozpowszechniony. W 2006 w każdej chwili ponad 1250 tych maszyn znajdowało się w powietrzu, a średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startowała lub lądowała jedna maszyna typu 737. W 2013 miesięczne tempo produkcji wynosiło 38 sztuk, a w 2014 wzrosło do 42 na miesiąc. == Historia == === Geneza === Pierwsze odrzutowe samoloty pasażerskie były maszynami długodystansowymi. Większe zużycie paliwa przez tego typu jednostki napędowe czyniło nieekonomicznym ich zastosowanie na krótkich trasach. Trasy średnie i długie, w połączeniu z większą pojemnością kadłuba, umożliwiały rozkład kosztów na większą liczbę pasażerów, a tym samym utrzymanie ceny biletów na poziomie, jakie ponosiły maszyny tłokowe. Nie zawsze jednak ekonomiczność była głównym kryterium budowy nowego samolotu. Pierwszym samolotem odrzutowym wprowadzonym na linie wewnętrzne, krótkiego i średniego zasięgu był francuski Sud Aviation Caravelle, którego dziewiczy lot odbył się 27 maja 1955. Pomimo konkurencji ze strony bardziej ekonomicznych maszyn tłokowych, nowość, jaką był napęd odrzutowy, przyciągała pasażerów chcących latać maszynami bardziej nowoczesnymi – a za takie uchodziły samoloty odrzutowe. Impulsem do budowy kolejnych modeli było pojawienie się nowoczesnych odrzutowych silników dwuprzepływowych, w tym jednostek o ciągu rzędu 50 – 75 kN, przeznaczonych dla mniejszych samolotów. W 1962 oblatano Hawker Siddeley Trident, rok później BAC One-Eleven, w tym samym roku wszedł, używany do dziś, radziecki Tu-134. Charakterystyczną cechą tych maszyn było umieszczenie silników w tylnej części kadłuba. Spowodowane było to tym, iż samoloty miały obsługiwać krótkie i średnie trasy, lądując na lotniskach w mniejszych ośrodkach miejskich o uboższej infrastrukturze lotniskowej. Dlatego też większość z nich zaopatrzono w składane schody umożliwiające pasażerom wejście i opuszczenie samolotu bez konieczności korzystania ze schodów podstawianych przez obsługę lotniska. Tym samym nie mogły mieć zbyt wysokiego kadłuba, a jako dolnopłaty nie miały już miejsca na silniki pod skrzydłami. W Europie zdecydowanie szybciej niż w Stanach Zjednoczonych wprowadzono samoloty odrzutowe na krótkie i średnie trasy. Związane było to z tym, że tego typu tras było zdecydowanie więcej na Starym Kontynencie niż w Ameryce, gdzie średnie odległości pomiędzy miastami były o wiele większe. Pierwszą amerykańską próbą zbudowania konstrukcji do lotów na krótkich i średnich dystansach był Boeing 720. Czterosilnikowa maszyna, będąca zmodyfikowaną wersją Boeinga 707, nie znalazła uznania w oczach odbiorców. Koszty eksploatacji czterosilnikowej maszyny na krótkich trasach nie zapewniały odpowiednich zysków. W 1963 w powietrze wzbił się trzysilnikowy Boeing 727, samolot zbudowany od podstaw w celu zapewnienia obsługi krótkich i średnich tras. Dwa lata później pojawił się bardziej ekonomiczny, dwusilnikowy McDonnell Douglas DC-9. Również i te maszyny miały silniki umieszczone z tyłu kadłuba oraz, w przypadku Boeinga 727, u podstawy statecznika pionowego. Zastosowanie trzeciej jednostki napędowej związane było z wymaganiami ówczesnych przepisów, które zakładały, że czas dolotu na lotnisko zapasowe z jednym pracującym silnikiem z dowolnego miejsca trasy nie może przekraczać jednej godziny. W latach 50. XX w. amerykańska firma Pratt & Whitney opracowała i zbudowała pierwszy na świecie dwuwałowy silnik odrzutowy z dwiema sprężarkami niskiego i wysokiego ciśnienia, oznaczony jako J57 (cywilne oznaczenie JT3A). Jednostka znalazła zastosowanie w wielu amerykańskich konstrukcjach lotniczych charakteryzując się wysoką sprawnością oraz niskim jednostkowym zużyciem paliwa. Kolejnym unowocześnieniem J57 była wersja dwuprzepływowa JT3D, w którą wyposażone były Boeingi 707 i Douglasy DC-8. JT3D stał się bazą do opracowania wersji o powiększonym ciągu, oznaczonej jako JT4A (oznaczenie wojskowe J75), i jednostki o mniejszym ciągu, oznaczonej jako JT8A. Na bazie tej ostatniej, w 1960 Pratt & Whitney rozpoczął prace, których celem była budowa jednostki dwuprzepływowej. W ich efekcie powstał silnik oznaczony jako JT8D. Był on ekonomiczny, o ciągu rzędu 55 – 65 kN (w zależności od wersji), niskim zużyciu paliwa i niewielkich gabarytach. Oblot specjalnie zbudowanego na trasy średnie i krótkie konkurencyjnego DC-9, wejście na amerykański rynek brytyjskiego Vickers Viscount oraz coraz większe zainteresowanie rodzimych przewoźników konstrukcjami Sud Aviation Caravelle i BAC One-Eleven skłoniły Boeinga do rozpoczęcia prac nad skonstruowaniem własnej maszyny na średnie i krótkie dystanse – samolotu zdecydowanie bardziej ekonomicznego niż Boeing 727. === Projekt === 9 listopada 1964 Boeing podjął decyzje o rozpoczęciu prac nad nowym samolotem krótko i średniodystansowym. Inżynierem nadzorującym cały projekt został John Edward Steiner, mający już za sobą doświadczenie przy projektowaniu modelu 727. Początkowo zakładano użycie klasycznego dla tego typu maszyn układu silników zamontowanych w tylnej części kadłuba, jednak zastępca Steinera, Joseph F. Sutter, wpadł na inny pomysł. Zastosowanie siników umieszczonych na kadłubie miało swoje wady. Ich wysokie umieszczenie utrudniało bieżącą obsługę, zbiorniki nie mogły wykorzystywać grawitacji do doprowadzania paliwa do silników, musiano stosować wysokowydajne pompy, które przewodami umieszczonymi w kadłubie doprowadzały paliwo ze skrzydłowych zbiorników, wzdłuż kadłuba do jednostek napędowych. W przypadku awarii groziło to bardzo szybkim rozprzestrzenieniem się ognia w kabinie pasażerskiej. Zdecydowanie prostszym rozwiązaniem było umieszczenie silników klasycznie, pod skrzydłami. Podobnie jak w innych maszynach z nisko umieszczonym kadłubem, było tam jednak za mało miejsca. Sutter był autorem pomysłu, aby zrezygnować ze standardowych pylonów łączących silniki ze skrzydłem. Zamiast nich zaproponował instalację gondoli silnikowych bezpośrednio na dolnej powierzchni płatów. Zdając sobie sprawę, że największe zużycie paliwa ma miejsce podczas startu, lądowania, wznoszenia i podchodzenia do lądowania, zaprojektowano skrzydło, które swoją maksymalną wydajność osiągało właśnie podczas tych etapów lotu, kosztem gorszej wydajności podczas lotu na wysokości przelotowej. Uczyniono tak, aby zwiększyć ekonomiczność maszyny, która w odróżnieniu od samolotów długodystansowych zdecydowanie częściej wykonuje paliwożerne manewry startu i lądowania. W odróżnieniu od konkurencyjnego DC-9 gdzie w jednym rzędzie było pięć siedzeń w układzie 3 + 2, podjęto decyzję o zastosowaniu układu foteli 3 + 3. Dzięki takiemu rozwiązaniu Boeing mógł przewieźć na tym samym dystansie większą liczbę pasażerów. Dwudźwigarowe skrzydła zbudowane całkowicie z duraluminium zaopatrzono w lotki i spojlery. Na każdy płat przypadało po pięć spojlerów, z których trzy pełniły rolę hamulców aerodynamicznych na ziemi i podczas lotu nie były używane. Na krawędzi spływu płata umieszczono trójszczelinowe klapy. Zbudowano półskorupowy kadłub, którego konstrukcja od poziomu podłogi w górę była identyczna jak ta w modelach 727 i 707. Dzięki rezygnacji z silników w tylnej części kadłuba możliwe było zastosowanie klasycznego usterzenia. Zastosowano klasyczne dla samolotów odrzutowych trójzespołowe podwozie z przednim podparciem. Każdy wózek zaopatrzony był w zdwojone koła. W odróżnieniu od przedniej goleni, chowanej całkowicie do wnęki w kadłubie i zamykanej pokrywami, golenie podwozia głównego chowane były do wnęk na odcinku skrzydło – kadłub, ale po złożeniu nie były zakrywane. Do napędu maszyny wybrano dwa silniki JT-8D-7 o maksymalnym ciągu 62,23 kN każdy. Mieszczące się w skrzydłach zbiorniki paliwa miały pojemność 17 865 l. Samolot zaopatrzono w elektryczne pompy paliwowe, zdwojoną instalację hydrauliczną i pomocniczą jednostkę zasilania. Początkowo planowano umieścić fotele dla 60 pasażerów, ale bardzo szybko pod wpływem sugestii ze strony przewoźników zwiększono ich liczbę do około stu. Przednie drzwi kabiny pasażerskiej, podobnie jak w wielu innych samolotach przeznaczonych do obsługi krótkich i średnich tras, zaopatrzono w składane schody. Samolot zaprojektowano do obsługi przez dwuosobową załogę, składającą się z dwóch pilotów. === Prototypy i pierwsze zamówienia === Pierwsze zamówienie na nową konstrukcję przyszło ze strony europejskiego przewoźnika, niemieckiej Lufthansy, która 19 lutego 1965 kupiła 22 samoloty (niektóre źródła podają 21) oznaczone jako Boeing 737-130, każdy z 87 miejscami (piętnastoma w klasie business i 72 w klasie turystycznej). Zainteresowanie ze strony amerykańskich przewoźników było umiarkowane. Na taki stan rzeczy wpływało kilka elementów. Pierwszym z nich było wejście na rynek amerykański konkurencyjnego DC-9 oraz konstrukcji europejskich One-Eleven. Kupowano również wcześniejszy model Boeinga – 727. Ponadto, amerykańską wstrzemięźliwość tłumaczy spór, jaki rozgorzał pomiędzy Boeingiem a Air Line Pilots Association (Amerykańskim Stowarzyszeniem Pilotów Komunikacyjnych – ALPA), które nie chciało wyrazić zgody na obsługę Boeinga 737 tylko przez dwuosobową załogę. W spór zaangażowany był nie tylko Boeing, ale również Douglas Aircraft Company. W 1966 ALPA zaakceptowała tylko dwóch pilotów na pokładzie DC-9 i One-Eleven, ale nie godziła się na podobne rozwiązanie w przypadku większego Boeinga 737. Z kolei Boeing nie akceptował trzeciego członka załogi. Maszyna od początku projektowana była pod kątem dwóch osób, więc wygospodarowanie miejsca dla jeszcze jednej wiązało się ze zna