Katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku (również katastrofa smoleńska oraz tragedia smoleńska) – katastrofa lotnicza polskiego samolotu wojskowego, do której doszło w Smoleńsku w sobotę, 10 kwietnia 2010 o godz. 8:41 czasu środkowoeuropejskiego letniego (CEST) (10:41 czasu moskiewskiego letniego). Zginęło w niej 96 osób, wśród nich: prezydent RP Lech Kaczyński z małżonką Marią Kaczyńską, ostatni prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, wicemarszałkowie Sejmu i Senatu, 18 parlamentarzystów, dowódcy wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP, funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu, pracownicy Kancelarii Prezydenta, szefowie instytucji państwowych, duchowni, przedstawiciele ministerstw, organizacji kombatanckich i społecznych, oraz osoby towarzyszące, stanowiący delegację polską na uroczystości związane z obchodami 70. rocznicy zbrodni katyńskiej, a także załoga samolotu. Była to druga pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa i największa pod względem liczby ofiar katastrofa w dziejach polskich Sił Powietrznych. Katastrofy nie przeżyła żadna z osób obecnych na pokładzie. Samolot, który uległ katastrofie, należał do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i był w dyspozycji Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Piloci próbowali wylądować na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj – byłej bazie wojskowej – w gęstej mgle, przy widzialności zmniejszonej do około 500 metrów. Samolot schodził znacznie poniżej normalnej ścieżki podejścia, aż uderzył w drzewa, co spowodowało niekontrolowaną prawie pełną półbeczkę i uderzył w ziemię, zatrzymując się na zalesionym pasie ziemi w niewielkiej odległości od pasa startowego. Zarówno rosyjskie, jak i polskie oficjalne dochodzenia nie wykazały żadnych usterek technicznych w samolocie i doszły do wniosku, że załoga nie przeprowadziła podejścia w bezpieczny sposób w danych warunkach pogodowych. Władze polskie stwierdziły poważne braki w organizacji i szkoleniu zaangażowanej jednostki lotniczej, która została następnie rozwiązana. Kilku wysokich rangą członków polskiej armii podało się do dymisji pod naciskiem polityków i mediów. Na przestrzeni lat katastrofa stała się szeroko poruszanym tematem polskiej debaty publicznej. Dyskutowane były m.in. przyczyny i przebieg wypadku. Równocześnie pojawiły się różne teorie spiskowe dotyczące katastrofy, promowane przez liderów Prawa i Sprawiedliwości, Jarosława Kaczyńskiego i jego zastępcę, Antoniego Macierewicza, którzy sugerowali, że katastrofa mogła być politycznym zabójstwem, a rozbicie się samolotu – skutkiem zamachu lub innego aktu terrorystycznego. Dochodzenia polskie i międzynarodowe nie znalazły dowodów potwierdzających taką tezę. == Tupolew Tu-154M nr operacyjny 101 i lot PLF 101 == Katastrofie uległ wojskowy samolot Tupolew Tu-154M Lux nr boczny 101, wyprodukowany wiosną 1990 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie w ZSRR i od tego czasu trzykrotnie remontowany, należący do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (36 SPLT). === Lot PLF 101 i załoga samolotu === 10 kwietnia 2010 samolot Tu-154M odbywał lot na trasie Warszawa – Smoleńsk; według przepisów polskich przelot miał status HEAD (informacja dla służb kontroli ruchu lotniczego, że na pokładzie znajduje się jedna z najważniejszych osób w państwie); według przepisów rosyjskich miał status nieregularnego lotu międzynarodowego i lotu kategorii „A” (tzw. lot osoboważny). Załogę samolotu Tu-154M stanowili żołnierze i pracownice 36 SPLT w liczbie siedmiu osób oraz jedna funkcjonariuszka Biura Ochrony Rządu, będąca członkiem personelu pokładowego. Start z portu lotniczego Warszawa-Okęcie nastąpił o godz. 7:27 UTC+2 (9:27 UTC+4), z 27-minutowym opóźnieniem. Zgodnie z planem lotu, w którym lot nosił oznaczenie „PLF 101 – I – M”, rejs miał trwać 75 minut. Lot odbywał się na wysokości 10 tys. m, z prędkością 800 km na godzinę; o godz. 7:45 UTC+2 samolot przekroczył granicę polskiej przestrzeni powietrznej, a o godz. 8:22 UTC+2 wszedł w rosyjską przestrzeń powietrzną, przekraczając punkt nawigacyjny ASKIL. Zbliżywszy się do celu podróży, rosyjskiego lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj, maszyna rozpoczęła manewr zniżania, po czym okrążyła lotnisko na wysokości 500 m, by podejść do lądowania od strony wschodniej kursem 259 stopni. Kilkadziesiąt minut wcześniej na lotnisku Siewiernyj miały miejsce dwa incydenty lotnicze, z udziałem polskiego samolotu Jak-40 i rosyjskiego samolotu Ił-76MD. == Okoliczności katastrofy == === Przygotowanie lotniska i warunki pogodowe przed katastrofą === Naprowadzaniem samolotu na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj kierowało czterech oficerów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej: płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, ppłk Pawieł Plusnin (kierownik lotów), mjr Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania, obsługujący radiolokacyjny system lądowania (RSP)) i mjr W.W. Łubancew (pomocnik kierownika lotów). Płk Krasnokutski, ppłk Plusnin i mjr Ryżenko przebywali na bliższym startowym punkcie dowodzenia, a mjr Łubancew na dalszym startowym punkcie dowodzenia. Lotnisko nosiło kryptonim „Korsaż” (dosł. „gorset”); nie było na nim wieży kontroli lotów i kierowanie lotami odbywało się ze startowego punktu dowodzenia. Lotnisko Siewiernyj nie posiadało systemu precyzyjnego naprowadzania Instrument Landing System (ILS), a jedynie dwie radiolatarnie bezkierunkowe (NDB). Zgodnie z raportem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) wskazania bliższej radiolatarni były niestabilne i wahały się w zakresie ±10°. Również system świetlny lotniska nie działał w dniu katastrofy poprawnie. Światła drugiej i trzeciej grupy (700–800 m od progu pasa) nie istniały, zaś na światłach pierwszej grupy (900 m od progu pasa) z trzech żarówek świeciła się tylko jedna. Wszystkie światła były również zasłaniane przez rosnące w pobliżu drzewa i krzewy. W pobliżu drogi lądowania występowały także przeszkody lotnicze, które swą wysokością przekraczały dopuszczalne normy (niektóre nawet o 11 metrów). Tuż przed katastrofą nad lotniskiem zalegała warstwa gęstej, szarawej mgły; wyżej niebo było bezchmurne i świeciło słońce. Widzialność z minuty na minutę się pogarszała, jednak mimo gęstej mgły lotnisko nie zostało zamknięte. Kierownik lotów, ppłk Pawieł Plusnin, będący jednocześnie zastępcą dowódcy komendantury lotniczej lotniska Siewiernyj, telefonicznie konsultował tę sprawę z dyżurnym operacyjnym Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie; konsultacje telefoniczne z dowództwem w Twerze oraz dowództwem wojsk lotniczych w Moskwie prowadził również płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, do października 2009 roku dowódca 103 Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego stacjonującego na lotnisku Siewiernyj, w chwili katastrofy zastępca dowódcy 6955 Mginskiej Bazy Lotniczej (1 kategorii) w bazie lotniczej Twer-Migałowo, w późniejszym okresie komendant 610 Centrum Szkolenia Bojowego oraz Przeszkalania Personelu Latającego Wojskowego Lotnictwa Transportowego w bazie lotniczej Iwanowo-Siewiernyj, obecny w pomieszczeniu kontroli lotów. W wyniku tych konsultacji lotniska nie zamknięto. W trakcie pracy grupy kierowania lotami ppłk Plusnin podjął decyzję o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe z powodu złych warunków atmosferycznych, jednak ta decyzja ppłk. Plusnina została anulowana przez płk. Krasnokutskiego, który wydał polecenie by sprowadzić samolot do wysokości decyzji pilota –100 m, zezwalając tym samym załodze na próbne podejście do lądowania. Około godz. 10:30 czasu moskiewskiego (godz. 8:30 czasu polskiego) kierownik lotów rozmawiał o sytuacji pogodowej na lotnisku z Gieorgijem Połtawczenką, pełnomocnym przedstawicielem prezydenta Rosji w Centralnym Okręgu Federalnym i członkiem Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, oraz z Siergiejem Antufjewem, gubernatorem obwodu smoleńskiego; oczekiwali oni na lotnisku na przylot polskiej delegacji. Na cztery minuty przed katastrofą widzialność z ziemi była oceniana na 200 m. 19 lipca 2010 podano, że o godz. 8:41 czasu polskiego warunki pogodowe na lotnisku były następujące: wiatr przy gruncie 110–130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widzialność 300–500 m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, podstawa chmur 40–50 m, temperatura plus 1–2 stopnie Celsjusza. W tych warunkach pogodowych lądowanie na lotnisku w Smoleńsku byłoby niezgodne z przepisami, jednak kontroler lotniska wyraził zgodę na wykonanie próby podejścia do lądowania, po decyzji załogi, by się mogła przekonać, jakie są warunki. === Przebieg katastrofy === Załoga wykonywała próbne podejście do lądowania do tzw. wysokości podjęcia decyzji. Zezwalając załodze na wykonanie trzeciego zakrętu kręgu nadlotniskowego, kontroler poinformował, aby na wysokości decyzji być gotowym do odejścia na drugi krąg. Według oficjalnych źródeł rosyjskich podana przez kontrolera wysokość decyzji wynosiła 100 m, według zeznań części świadków, niezgodnie z procedurą, 50 m. Samolot kontynuował manewr schodzenia do wysokości decyzyjnej na autopilocie, korzystającym z danych GPS, sterującym wysokością, kursem i ciągiem. Załoga schodziła do poziomu lotniska posługując się radiowysokościomierzem, podającym odległość od ziemi w danym miejscu, zmieniającą się wraz z rzeźbą terenu. Nie korzystała z wysokościomierza barometrycznego wyskalowanego na ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska i podającego wysokość względem poziomu płyty lotniska. Według raportów komisji badających przyczyny katastrofy, samolot w trakcie podchodzenia do lotniska na autopilocie znalazł się nad głębokim parowem położonym poniżej poziomu lotniska. Jak podała polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), z zapisu rozmów załogi samolotu wynikało, że dowódca statku powietrznego wydał komendę odejścia na drugi krąg, co nastąpiło 8 sekund po osiągnięciu 100 m, czyli wysokości decyzji; w tym momencie samolot jednak już znajdował się na wysokości barometrycznej 39 metrów nad poziomem lotniska i 91 metrów