Poznański Szybki Tramwaj (także PST, potocznie pestka) – liczący 8,1 km długości odcinek bezkolizyjnej, ułożonej w większości w przekopie i na estakadzie poznańskiej trasy tramwajowej, wyposażonej w rozjazdy umożliwiające przejazd między sąsiednimi torami (przed remontem w latach 2022–2023) i przystanki przypominające dworce kolejowe. Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością 70 km/h. Trasa powstała jako alternatywa dla znacznie droższego metra. Obsługiwana jest przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. == Budowa == === Koncepcja === Pierwsze koncepcje budowy szybkiego tramwaju powstały w Poznaniu pod koniec lat 20. XX wieku. Miał on połączyć Winiary z Luboniem. W związku z intensywnym rozwojem wielorodzinnego budownictwa mieszkaniowego w północnej części miasta (Winogrady, Piątkowo), w latach 70. rozpoczęto prace projektowe nad linią premetra. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. 21 stycznia 1985 Urząd Miejski przejął pełną kontrolę nad prowadzeniem inwestycji. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów. Koncepcja powstała jako kompromis między metrem a tramwajem, w czasach trudnych dla komunikacji publicznej, kiedy obowiązywał priorytet dla inwestycji samochodowych i kiedy mijało pięćdziesięciolecie studiów projektowych nad warszawskim metrem, bez większych szans na jego budowę. Realizację planowano prowadzić etapami, początkowo jako „szybkobieżną linię tramwajową” (w połowie lat 70. XX wieku) z możliwością przebudowy na metro. Przebiegać miała równolegle do linii kolejowych i rozdzielać się na Wolę i Garbary, a dalej w stronę Winograd, Piątkowa i Naramowic. Uzasadnieniem koncepcji budowy były: najwyższy w Polsce wskaźnik motoryzacji na mieszkańca, najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy i zaległości w realizacji zadań budownictwa mieszkaniowego. Zygmunt Nowak pisał: Wobec tego należy wykształcić nową jakość przy pomocy dostępnych środków, innymi słowy: z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozycji, tworzyć należy pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przyszłego metra. Planowano wypuszczanie na linię czterowagonowych składów 105N przy częstotliwości kursowania co dwie minuty. W godzinach szczytu szacowano potok podróżnych na 13.500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Po zakończeniu północnego pasma rozwojowego potok w rejonie śródmieścia miałby osiągnąć liczbę do 25 tys. pasażerów. Trasę zaplanowano jako całkowicie bezkolizyjną, w przebiegu zbliżoną do linii prostej, z łukami o dużych promieniach, ze słupami trakcyjnymi w międzytorzu, kablami zasilającymi i powrotnymi w korpusie korony torowiska, wolnostojącymi stacjami prostownikowymi co około 2 km, a także oświetleniem na stacjach i w odległości 100 metrów od nich, celem eliminacji efektu oślepienia. Sterowanie ruchem miało się odbywać na zasadzie samoczynnej blokady liniowej (kolejowej). Z uwagi na powtarzalny układ stacji wyodrębniono je dla podróżnych kolorystyką. Centrum zarządzania ruchem i zajezdnia miały się znaleźć w rejonie ul. Trójpole. Zakładano, że 30–50% podróżnych dojdzie do stacji pieszo, a 3–15% dojedzie samochodem do parkingów typu Park&Ride. Przesiadki zaplanowano na styku pionowym (przystanki autobusowe nad przystankami PST). === Trudności === W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji. Budowa początkowo była finansowo ukrywana przed władzami centralnymi (przez dwa pierwsze lata nie było zgody na tę inwestycję), a pieniądze przesuwano z budżetu wojewody przeznaczonego na remonty kapitalne dróg i mostów. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na zakres prac które trzeba było wykonać, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji (miasto przejęło zarząd nad budową 21 stycznia 1985). 20 marca 1985 powołano także inne ciało – Społeczną Radę Budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, której przewodniczącym został wiceprezydent Bogdan Zastawny. Głównym wykonawcą PST było Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 z Poznania, dzisiaj funkcjonujące jako FEROCO SA. W wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się bardzo powoli. Pierwotnie zakładano, że trasa PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu (obecnie CH Poznań Plaza) powstanie specjalna zajezdnia, na potrzeby której w połowie odległości pomiędzy przystankami aleje Solidarności i Lechicka wybudowano wiadukt (obecnie dojazdowy ze wschodu do galerii). W międzyczasie, w związku z rozwojem kolei miejskich na świecie, postanowiono porzucić model odrębnej kolei i pójść w stronę bardziej nowoczesnego systemu, łączącego sieć szybkiego tramwaju z tradycyjnym. === Przystanki === Ostatecznie zdecydowano się na wybudowanie 6 przystanków: os. Sobieskiego – pętla Szymanowskiego Kurpińskiego Lechicka (od VI 2005 Lechicka/Poznań Plaza) Serbska (od 31 VIII 2005 Aleje Solidarności) Słowiańska Projektowano również siódmy przystanek PST Wielkopolska, którego ostatecznie nie zrealizowano. Na przecięciu trasy PST i al. Wielkopolskiej są widoczne betonowe podpory, które miały posłużyć do budowy tego przystanku. === Odnoga na Dworzec Zachodni === 22 sierpnia 2011 roku przystąpiono do budowy brakującego odcinka trasy, który połączył ją z Dworcem Głównym PKP, a oddano go do użytku 1 września 2013 roku. Nowy odcinek szybkiego tramwaju powstał jako w pełni autonomiczny układ ponad dwukilometrowej trasy tramwajowej. Zakończony jest pętlą za peronem 11 dworca kolejowego. Dodatkowo wybudowany został łącznik z torowiskiem w ul. Głogowskiej. Dzięki temu linie nr 12 i 14 jeżdżą nową trasą z pominięciem obecnego, przeciążonego ruchem, układu tramwajowego w ciągu ul. Roosevelta. Bezpośrednio wpłynęło to na skrócenie czasu podróży pasażerów. Dzięki nowej pętli powstała możliwość uruchomienia w pełni niezależnej linii tramwajowej, kursującej wyłącznie po trasie PST, z możliwością eksploatacji taboru dłuższego niż 32 metry. Na nowej trasie powstały dwa przystanki – Dworzec Zachodni oraz Most Teatralny, z których ten drugi miał być czynny tylko do zakończenia przebudowy ronda Kaponiera, jednak w 2016 postanowiono o jego pozostawieniu i przebudowie na trwałą konstrukcję. == Trasa == Trasa ma kluczowe znaczenie dla komunikacji w centrum i północnej części miasta. Jej przepustowość sięga 6000 osób na godzinę. Obsługują ją cztery linie dzienne (12, 14, 15 i 16) oraz dwie nocne (201 i 202). Na trasie znajduje się 9 przystanków. Przystanki od os. Sobieskiego do Słowiańskiej włącznie (czyli bez odnogi wybudowanej w latach 2011–2013): mają perony po 96 metrów długości są wyposażone w tablice Systemu Informacji Pasażerskiej (SIP), które w 2018 roku zastąpiły dotychczasowy system nagłośnieniowy umożliwiający podawanie komunikatów głosowych dla pasażerów oraz wyparły charakterystyczne żółte zegary są wyposażone w monitoring na peronach w kierunku centrum mają umieszczone automaty biletowe mają podobną konstrukcję i są oznaczone innym wyróżniającym je kolorem każdy (z wyjątkiem os. Sobieskiego) Na trasie PST znajdują się: siedem wiaduktów drogowych, jeden kolejowy, jeden tramwajowy oraz trzy kładki dla pieszych. Największym obiektem jest, licząca 694 m długości, estakada nad Bogdanką. Większość trasy biegnie w sześciometrowym wykopie. Przed przystankami Słowiańska i Szymanowskiego (kierunek os. Sobieskiego) zlokalizowane są przelotki umożliwiające zmianę toru jazdy, wykorzystywane są w czasie prac remontowych bądź w przypadku odcięcia trasy od sieci tramwajowej. W takich przypadkach na trasie wykorzystuje się tramwaje dwukierunkowe Düwag GT8ZR, które nie potrzebują pętli aby zmienić kierunek jazdy. We wrześniu 2009 zdemontowano 4 tory odstawcze zlokalizowane przy stacjach: Słowiańska i Kurpińskiego oraz usunięto przejście międzytorowe przed stacją Lechicka na wysokości CH Plaza. Powodami tego były ograniczenia prędkości, które wydłużały czas przejazdu tramwajów oraz rzadkość wykorzystywania owych rozjazdów. == Historia eksploatacji == 10 września 1996 rozpoczęto próby obciążeń dynamicznych obiektów mostowych na odcinku Roosevelta-Słowiańska. 7 stycznia 1997 na trasie odbyły się próby eksploatacyjne układu torowo-energetycznego z użyciem wagonów 105Na, Düwag GT8 oraz Beijnes 1G. 10 stycznia 1997 odbył się próbny przejazd z pasażerami, w którym uczestniczył m.in. wiceprezydent Poznania Ryszard Olszewski. Istniejący odcinek oficjalnie otwarto 1 lutego 1997 roku, jednak inauguracyjny tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Pierwsze dwa dni przejazdy po linii odbywały się darmowo. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj Düwag GT8 o numerze #650 (pojazd został zezłomowany w 2013 r.). W otwarciu trasy uczestniczyli m.in.: wiceminister transportu Bogdan Frąckowiak, wojewoda wielkopolski Włodzimierz Łęcki, parlamentarzyści - Hanna Suchocka i Stanisław Stec, przewodnicząca rady miejskiej Jadwiga Rotnicka, prezydent Poznania Wojciech Szczęsny-Kaczmarek, dyrektor PST w budowie Janusz Chmielewski, dyrektor MPK Poznań Jerzy Babiak oraz pomysłodawczyni nazwy linii - Janina Pestka z Poznania. 1 lutego 1997 regularne kursy po trasie PST rozpoczęły 3 linie dzienne: Linia 12 – kursuje do dziś po pierwotnej trasie Linia 14 – początkowo kursowała okrężną trasą os. Sobieskiego – Gwarna – os. Sobieskiego, 8 lutego 1999 roku wydłużono jej trasę: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – Głogowska – Głogowska/Hetmańska, a 10 kwietnia tego samego roku wydłużono ją do Górczyna. W takiej postaci linia funkcjonuje do dziś. Linia 15 – kursuje po pierwotnej trasie. 30 listopada 1998 uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą D, która kursowała podobnie jak 14, ale tylko w godzinach szczytu. Linię 14 skierowano wówczas do Al. Marcinkowskiego i wydłużono jej 10-minutową częstotliwość kursowania aż do godziny 21.00. Po skierowaniu lin