An-26 (ros. Ан-26, kod NATO „Curl”) – radziecki, lekki samolot transportowy zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Olega Antonowa. == Historia == === Geneza === 20 października 1959 roku w powietrze wzniósł się An-24. turbośmigłowy samolot pasażerski, zdolny do przewozu 44 pasażerów na dystansie do 1600 km. Konstrukcja zaprojektowana w biurze konstrukcyjnym Antonowa miała zastąpić używane w na krótkich liniach regionalnych samoloty Li-2, Ił-12 i Ił-14. Samolot okazał się być udaną maszyną, dzięki niskociśnieniowym oponom, wysoko zawieszonym silnikom w układzie górnopłata, zdolną do operowania z lotnisk o nieutwardzonej nawierzchni. Bogata mechanizacja skrzydła umożliwiała realizację manewrów startów i lądowań z relatywnie krótkich pasów startowych. Obecność na pokładzie samolotu pomocniczej jednostki napędowej i schodków prowadzących do kabiny pasażerskiej, uniezależniały maszynę od infrastruktury lotniskowej. Czynniki te, które czyniły Antonowa doskonałym samolotem do obsługi dalekich, azjatyckich lotnisk Związku Radzieckiego, wydawały się również sprzyjać wykorzystaniu maszyny w roli samolotu transportowego. Dostrzegając potrzebę pozyskania maszyny transportowej, w 1961 roku zbudowano wersję oznaczoną jako An-24T. Była ona zdolna do przewiezienia 4 ton ładunku lub 37 żołnierzy, lub 33 spadochroniarzy, lub w wersji ewakuacji medycznej 24 rannych na noszach. W celu załadunku i wyładunku na prawej burcie samolotu zainstalowano duże drzwi ładunkowe. W latach 1962–1963 maszyna przeszła próby wojskowe, lecz ich rezultat okazał się być rozczarowujący dla producenta: maszyna nie spełniała wymagań sił powietrznych. Wśród zarzutów pojawiły się problemy zbyt małego zasięgu, brak możliwości desantowania ładunków na spadochronach, brak możliwości załadunku pojazdów wojskowych. Biuro konstrukcyjne zaproponowało modyfikacje samolotu, które miały spełnić oczekiwania wojskowych. Zostały one zaakceptowane do realizacji przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego 13 lutego 1965 roku. Głównym elementem modernizacji był dodatkowy luk o wymiarach 1,4 × 2,72 m, dodatkowe zbiorniki paliwa i zwiększona masa przewożonego ładunku. Jeszcze przed oficjalnym próbami państwowymi nowej wersji, które odbyły się w drugiej połowie 1966 roku, uruchomiono produkcję seryjną. W latach 1966–1969 wybudowano 164 maszyny w wersji An-24T, a w latach 1969–1970 jeszcze 62 egzemplarze wersji An-24RT, z dodatkową jednostką turboodrzutową RU19-300, jednak samolot z powodu niewystarczająco dużej klapy ładunkowej nie znalazł się w masowym użyciu. Dostrzegając ową wadę w 1964 roku biuro Antonowa zaproponowało projekt lekkiego samolotu transportowego, dysponującego tylną rampą ładunkową. Związek Radziecki z uwagą obserwował zmagania prowadzone w trakcie wojny w Wietnamie, analizując taktykę i działania swojego przeciwnika, jakim były Stany Zjednoczone. Zwrócono uwagę między innymi na skuteczność i efektywność lekkich samolotów transportowych, jakie zaopatrywały United States Army, maszyn typu Fairchild C-123 Provider czy C-7. Radzieckie wojska powietrznodesantowe w swoich działaniach przede wszystkim opierały się na maszynach typu An-12 i An-22. Wykorzystanie An-24T/RT było ograniczone i sprowadzało się do użycia maszyny do transportu zaopatrzenia, wyposażenia medycznego, poczty. An-26 miał zapewnić radzieckim spadochroniarzom pełne spektrum ich potrzeb w zakresie transportu towarów, sprzętu, pojazdów i ludzi oraz możliwość ich swobodnego desantowania. === Projekt === Najważniejszą cechą, jaką miał charakteryzować się nowy samolot, była oryginalna tylna rampa ładunkowa. Pierwotnie konstrukcja rampy miała być przeznaczona dla nigdy nie powstałego średniego samolotu transportowego oznaczonego jako An-40. Rampa zbudowana była z trzech głównych elementów. Dwóch bocznych płyt oraz poziomej, dolnej klapy. Dolna powierzchnia mogła być wykorzystywana jako klasyczna rampa załadunkowa, po której wtaczane są ładunki (lub w przypadku pojazdów wjeżdżają same) do samolotu lub można ja było przesunąć pod kadłub samolotu. W ostatniej konfiguracji bezpośrednio na pokład można było ładować ładunek np. z ramp ciężarówek. Rozwiązania zastosowane w konstrukcji ramy ładunkowej zostały przez radzieckiego producenta opatentowane między innymi w Stanach Zjednoczonych, Francji i Wielkiej Brytanii, a następnie wykorzystana w kolejnych maszynach Antonowa: An-32, An-72 i An-74. Pomimo oczywistych zalet propozycja biura projektowego nie spotkała się z zainteresowaniem głównego odbiorcy, radzieckich sił powietrznych. Niezrażona niepowodzeniem dyrekcja Zakładu Mechanicznego w Kijowie (nazwa biura konstrukcyjnego Antonowa) na własną rękę w 1966 roku podjęła decyzję o rozpoczęciu prac projektowych. Decyzja okazała się słuszna, 12 marca 1968 roku Siły Powietrzne wraz z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego podjęły decyzję o formalnym rozpoczęciu prac projektowych nad nowym samolotem transportowym. Nadzór nad projektem powierzono Wiktorowi Garwardtowi, nominalnemu zastępcy Antonowa w biurze konstrukcyjnym. An-26 zachował ogólny pokrój płatowca An-24. Zastosowanie tylnej rampy ładunkowej wymusiło przeprojektowanie tylnej części kadłuba, co mogło pogorszyć charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Aby temu zapobiec, na górnej części kadłuba, po obu stronach rampy, zainstalowano szerokie grzebienie aerodynamiczne. W odróżnieniu od An-12, stanowisko nawigatora przeniesiono z dziobu maszyny, do kabiny pilotów. Zwiększona masa startowa samolotu, w porównaniu do An-24, zmusiła konstruktorów do zastosowania mocniejszych jednostek napędowych AI-24WT o mocy 2820 KM. 30 grudnia 1968 roku ukończono pierwszy prototyp o numerze 02-01. W ciągu kolejnych trzech miesięcy ukończono prototyp przeznaczony do prób naziemnych o numerze 01-01 i kolejny do prób w locie o numerze 02-02. Oblot pierwszego prototypu odbył się 21 maja 1969 roku, tydzień później w powietrze po raz pierwszy wzbił się prototyp numer 02-02. Ten sam egzemplarz kilka dni później zaprezentowany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. An-26 przeszedł wspólne próby zakładowe i państwowe. W ich trakcie wykryto niedobory prędkości na wysokości 6000 m, które wyeliminowano poprawiając aerodynamikę samolotu. W toku prób ustalono, iż maszyna może przewozić na swoim pokładzie działo samobieżne ASU-57, samochód terenowy GAZ-69, 120 mm moździerz, 85 mm działo oraz palety desantowe PGS-500, PDUR-47 i PDSB-1. 21 września 1970 roku zakończono okres prób. W ich ramach egzemplarze 02-01 i 02-02 wykonały 259 lotów spędzając w powietrzu ponad 430 godzin. Potwierdzono wzrost masy transportowanych ładunków w porównaniu do An-24 oraz łatwość eksploatacji i pilotażu maszyny. Po zakończeniu prób, oba egzemplarze prototypowy wykorzystywano w latach 1971–1972 do badań charakterystyki startu i lądowań na różnych podłożach. W kwietniu 1972 roku wykorzystano prototypy do realizacji zadań uderzeniowych, sprawdzając wyrzutniki bombowe BDZ-34. == Produkcja == Już w 1968 roku, jeszcze przed oblotem prototypu, rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej samolotu. Kijowskie Zakłady Lotnicze produkowały maszyny An-24, uruchomienie produkcji podobnego konstrukcyjnie transportowca, jakim był An-26, nie nastręczało problemów. Pierwszy seryjny egzemplarz An-26, o numerze seryjnym 03-01, został wytoczony z hali montażowej 29 sierpnia 1969 roku. Pełnoskalową produkcję rozpoczęto w 1970 roku. Do 1986 roku, roku zakończenia produkcji, wyprodukowano 1398 samolotów. 564 z nich otrzymało radziecki lotnictwo wojskowe oraz inne resorty siłowe: marynarka wojenna, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Wojska Ochrony Pogranicza, Wojska Obrony Przeciwlotniczej. 316 maszyn odebrało Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego, 98 inne, cywilne radzieckie instytucje rządowe, a 420 przeznaczono na eksport. == Wersja cywilna == Wersja oznaczona jako An-26B trafiła na rynek cywilny. Maszyna od początku dedykowana była realizacji zadań dla cywilnych użytkowników. Sytuacja zmieniła się na przełomie XX i XXI wieku, kiedy to linie lotnicze z powodu końca resursów eksploatowanych An-24 zmuszone były do pozbycia się tego typu maszyn. Linie lotnicze działające w krajach byłego ZSRR stanęły wówczas przed koniecznością zastąpienia swoich An-24 innymi samolotami. W owym okresie kupno nowej maszyny, szczególnie zachodniej produkcji, dalece wykraczało poza możliwości finansowe przewoźników. Ratunkiem okazały się pochodzące z demobilu ex-wojskowe An-26. Maszyny, na skutek redukcji arsenałów sił zbrojnych byłych radzieckich republik, które uzyskując niepodległość, nie były w stanie utrzymać rozbudowanej floty samolotów transportowych, wyprzedawały swoje samoloty. Odpowiednie kroki podjęto w 1999 roku w Lotniczym Kompleksie Naukowo-Badawczym im. O.K. Antonowa na Ukrainie, który sporządził odpowiednią dokumentację techniczną, stanowiącą podstawę dla przebudowy samolotów do wersji pasażerskiej. Samą przebudową zajęły się zakłady remontowe lotnictwa cywilnego Nr 410 w Kijowie. Podobne działania podjęły rosyjskie zakłady remontowe w Rostowie i Irkucku. Kijowskie zakłady przebudowywały samoloty do wersji oznaczonych jako An-26-100 i An-26B-100. W podstawowej wersji obydwie maszyny były w stanie zabrać na pokład 42 pasażerów. == Wersje == An-26A – w 1971 roku pojawiła się wersja An-26A. Był to pojedynczy samolot numer 09-01, który w porównaniu do pierwowzoru, pozbawiony został możliwości desantowania ludzi i ładunków na spadochronach. Maszynę pozbawiono kilku systemów, których utrata nie wpłynęła na możliwości lotne samolotu. Między innymi celownik NKPB-7. Wypukłą owiewkę stanowiska nawigatora zastąpiono standardowym oknem. Odchudzenie konstrukcji pozwoliło zmniejszyć jej masę o 966 kg. Dzięki takiemu zabiegowi zwiększyła się prędkość samolotu, jego zasięg oraz zmniejszono zużycie paliwa. Konstrukcji dalej nie rozwijano i An-26A pozostał w jednym egzemplarzu. An-26B – wersja przeznaczona na rynek cywilny, wybudowana w 1980 roku. Podobnie jak An-26A, również i ta wersja pozbawiona została możliwości desantowania lud