Elektryfikacja kolei w Polsce – proces mający na celu wdrożenie sieci elektroenergetycznej na liniach kolejowych w Polsce i wprowadzanie na nie taboru elektrycznego, umożliwiając zastępowanie taboru o innym napędzie. Do końca lat 70., dzięki masowej elektryfikacji i wprowadzeniu do eksploatacji dużej ilości taboru elektrycznego, pozwoliło to na wycofanie dużej ilości parowozów i starszego taboru spalinowego. Mimo tymczasowego zaniechania prac w latach 90. XX w., obecnie PKP PLK i inne podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową, takie jak DSDiK planują lub już realizują elektryfikację swoich linii kolejowych. Obecnie elektryfikacja kolei w Polsce ma na celu poprawę transportu kolejowego poprzez zwiększenie konkurencyjności i atrakcyjności oraz zastąpienie trakcji spalinowej i oszczędność paliwa na liniach regionalnych oraz magistralach kolejowych o znaczeniu państwowym takich jak linia kolejowa nr 31 z Siedlec do Siemianówki, linia kolejowa nr 137 z Kędzierzyna-Koźla do Legnicy oraz linii kolejowej nr 203 z Tczewa do Kostrzyna. Koleje elektryczne w Polsce są zasilane napięciem 3000 V prądu stałego, a długość linii zelektryfikowanych wynosi ponad 12 236 kilometrów, czyli 62,5% wszystkich linii. == Elektryfikacja w zaborze pruskim i „ziemiach odzyskanych” przed 1945 rokiem == Pierwsze plany elektryfikacji kolei na ziemiach polskich pojawiły się jeszcze przed wybuchem I wojny światowej, ale prace nad elektryfikacją kolei na ziemiach polskich Niemcy rozpoczęli od 15 sierpnia 1897 roku elektryfikacją linii kolejowej Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto (Briesen – Briesen Stadt). Linia została oddana do użytku 1 kwietnia 1898 roku i była pierwszą koleją elektryczną na ziemiach polskich, a sama linia miała charakter podmiejski. 1 lipca 1913 na linii kolejowej Koszalin – Unieście otwarto połączenia tramwajowe noszące znamiona kolei lekkiej, które 30 września 1938 roku zostały zlikwidowane. W 1914 roku na Dolnym Śląsku oddano do użytku zelektryfikowaną linię kolejową ze Szczawienka do czeskiego Meziměstí w systemie 15 kV AC. W tym samym roku uruchomiono również zelektryfikowaną linię kolejową Jugowice – Walim. W kolejnych latach liczba zelektryfikowanych linii kolejowych na Dolnym Śląsku rosła, dzięki czemu możliwe było uruchomienie pociągów elektrycznych z Wrocławia przez Wałbrzych, Jelenią Górę do Węglińca oraz Zgorzelec i Leśną. Do 1939 roku na Dolnym Śląsku zelektryfikowano ponad 391,87 kilometrów linii kolejowych. Dalsze prace wstrzymano z powodu wybuchu II wojny światowej i postawienie niemieckiej gospodarki na gospodarkę wojenną. == II Rzeczpospolita == Na zlecenie Komisji Rządowej prof. Roman Podoski opracował projekt elektryfikacji kolei w Polsce, który obejmował elektryfikację Warszawskiego Węzła Kolejowego i elektryfikację linii Warszawa – Kraków – Katowice, oraz Warszawa – Przemyśl – Lwów. W 1921 roku na prośbę profesora Romana Podoskiego, podjęto decyzję, że elektryfikacja będzie prowadzona z zasilaniem 3000 V prądu stałego, wówczas rzadko stosowanego na innych kolejach, co pozwoliło na pobór energii w postaci prądu trójfazowego z istniejących elektrowni. W 1926 roku ze względów finansowych nastąpił zastój w pracach, w 1928 roku przyjęto szczegółowy harmonogram prac na lata 1928–1931, przewidujący oddanie do użytku zelektryfikowanej linii średnicowej w listopadzie 1931 roku. W latach 1925–1927, dzięki wsparciu kapitału angielskiego, zbudowano zarządzaną przez przewoźnika linię z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego na podstawie koncesji na odcinek z Warszawy do Żyrardowa, wydanej łódzkim przemysłowcom, którzy zainteresowani projektem zrzekli się go na rzecz EKD, która została udostępniona pasażerom 11 grudnia 1927 roku. Dopiero 2 sierpnia 1933 roku doszło do podpisania umowy między PKP a dwoma brytyjskimi firmami English Electric i Metropolitan Vickers Electrical Company na wykonanie w ciągu czterech lat pierwszego etapu elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego na warunkach kredytowych. Miesiąc później 2 września 1933 roku oddano w Warszawie do użytku linię średnicową, ciągnącą się tunelem o długości 2310 metrów. Tunel od początku był przystosowany pod elektryfikację, ale wówczas jej nie zrealizowano z uwagi na brak uzasadnienia technicznego. To spowodowało, że ruch na niej był ograniczony przez trzy lata z uwagi na zadymienie przez parowozy, które po niej kursowały. Odcinek Warszawa Wschodnia – Otwock był gotowy 14 sierpnia 1936 roku, a 15 grudnia tegoż roku pociągi na odcinku Otwock – Pruszków zostały oficjalnie uruchomione, co umożliwiło na uruchomienie pociągów w trakcji elektrycznej przez linię średnicową i wyeliminowanie problemów z ograniczonym ruchem w wyniku zadymiania tunelu przez trakcję parową. W 1937 roku uruchomiono pociągi elektryczne na odcinku Pruszków – Grodzisk Mazowiecki. 6 września na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów, 15 grudnia na ostatnim odcinku przewidzianym do elektryfikacji w pierwszym etapie, czyli od Warszawy Wschodniej do Mińska Mazowieckiego. Tuż w okolicach stacji Warszawa Zachodnia przy ulicy Armatniej mieścił się warsztat elektrotrakcyjny zajmujący się naprawą taboru elektrycznego wraz z przylegającą lokomotywownią Olszynka Grochowska, w której dyslokowano tabor elektryczny. Do budowy lokomotywowni przystąpiono na przełomie 1937 i 1938 roku w celu obsługi taboru elektrycznego na WWK, którą ukończono pod koniec 1938 roku. Za projekt lokomotywowni odpowiadał Wacław Żenczykowski, a wykonawcą inwestycji była firma Travers. Tabor elektryczny obsługujący Warszawski Węzeł Kolejowy stanowiły głównie trójczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii E91 w liczbie siedemdziesięciu sześciu egzemplarzy, które od lipca 1936 wprowadzono do ruchu. Tuż obok nich dysponowano sześcioma lokomotywami czteroosiowymi serii EL 100 brytyjsko-polskiej produkcji i EL 200 wyprodukowane w zakładach HCP w Poznaniu. Dalsza realizacja planów została przerwana z powodu wybuchu II wojny światowej. == Polska Rzeczpospolita Ludowa == === Powojenna sytuacja === Po zakończeniu działań wojennych infrastruktura kolejowa była w bardzo złym stanie. Ze względu na fatalny stan gospodarki, zwłaszcza przemysłu elektrotechnicznego, niemożliwe było podjęcie produkcji taboru szynowego w kraju. Już pod koniec lat 40. rozpoczęto planowanie dalszej elektryfikacji linii, w tym Magistrali Węglowej od Chorzowa do Tczewa, jednak elektryfikacja nie była wówczas możliwa. Podjęto natomiast odbudowę przedwojennej sieci trakcyjnej na warszawskim węźle kolejowym. Ponadto wkrótce po zakończeniu działań wojennych 8 maja 1945 roku między Polską Rzecząpospolitą a Związkiem Radzieckim doszło do podpisania porozumienia nr 9484 dotyczącego demontażu sieci trakcyjnej 15 kV 16⅔ Hz oraz urządzeń elektrycznych na linii Wrocław – Zgorzelec wraz z wywiezieniem części poniemieckiego taboru do ZSRR jako łup wojenny znajdujących się na terenie Dolnego Śląska, z wyjątkiem linii kolejowej Jugowice – Walim, na której przez pewien czas utrzymywana była sieć trakcyjna pod napięciem 1000 V prądu stałego. Po zakończeniu wojny do ruchu przywrócono trzydzieści sześć jednostek E91, którym następnie zmieniono oznaczenie na E51, a potem ostatecznie na EW51. Po wojnie zdołano naprawić tylko jedną lokomotywę serii EL.100, która po naprawie pracowała od 1947 roku na Warszawskim Węźle Kolejowym. Następnie od 1951 roku zmieniono jej oznaczenie na E106, potem na E01-01, a ostatecznie od 1959 roku pracowała już jako EP01-01. Po wojnie żadna z lokomotyw EL.200 nie wróciła już do ruchu. Już w 1945 roku w szwedzkim koncernie ASEA dokonano zamówienia na wyposażenie dla podstacji Brwinów oraz dwóch podstacji ruchomych, montowanych na pojazdach szynowych. Na początku 1946 roku dokonano wstępnych rozmów z ASEA-ą w sprawie zawarcia umowy kredytowej na dostawy urządzeń elektrotrakcyjnych dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Dostawy w ramach umowy dotyczyły wyposażenia kompletnego sześciu podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych oraz wyposażenie dyspozytorni zdalnego sterowania systemem elektrycznym. Ponadto umowa obejmowała dostawę czterdziestu czterech trzywagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW54 i ośmiu lokomotyw elektrycznych serii E150 o układzie osi Bo’Bo’. Umowa została podpisana 16 kwietnia 1947 roku, pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne dostarczono dla PKP w grudniu 1950 roku, a pozostałe w latach 1951–1953. Dostawa lokomotyw elektrycznych została zrealizowana w latach 1951–1952. W styczniu 1948 roku dostarczono kompletnie zmontowane podstacje przewoźne firmy ASEA, które przewidziane były w pierwszej kolejności na czasowe zastępstwo podstacji Warszawa Wschodnia i Miłosna umożliwiając na podjęcie ruchu na odcinku Warszawa Wschodnia – Mińsk Mazowiecki. Pociągi ruszyły ze stacji Warszawa Wschodnia do Miłosnej 3 lutego, a do Mińska Mazowieckiego 14 marca 1948 roku. Na przełomie 1947 i 1948 roku pojawiła się możliwość zakupu wyposażenia elektrotrakcyjnego w Wielkiej Brytanii, co wówczas dla PKP miało ogromne znaczenie z uwagi na przedwojenne warunki techniczne. Mimo że Polska znalazła się po wojnie w bloku wschodnim Brytyjczycy nie zlikwidowali reprezentacji techniczno-handlowej Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways. Na początku 1949 roku zawarto umowę z CC na dostawę wielu części niezbędnych do odbudowy przedwojennych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz trzydzieści kompletnego wyposażenia dla elektrycznych zespołów trakcyjnych i osiem dla lokomotyw elektrycznych. 23 czerwca 1949 roku otwarto dla ruchu linię średnicową, która została odbudowana po wysadzeniu przez Niemców w 1944 roku po zakończeniu powstania warszawskiego. W latach 1948–1951 przeprowadzono elektryfikację linii na wybrzeżu z Gdańska do Sopotu, na których w latach 1951–1952 oddano do użytku sieć trakcyjną pod napięciem 800 V prądu stałego. Prąd stały o tym napięciu dostarczały podstacje trakcyjne, dla których wyposażenie zamówiono w Wielkiej Brytanii na przełomie 1947 i 1948 roku. Eksploatowany na linii tabor stanowiły elektryczne zespoły trakcyjne