Linia M1 metra w Warszawie – pierwsza linia metra w Warszawie. Ma długość 23,1 km, liczy 21 stacji i prowadzi z osiedla Kabaty w dzielnicy Ursynów do osiedla Młociny w dzielnicy Bielany. Decyzja o jej budowie zapadła w 1982, a rok później rozpoczęto pierwsze prace na Ursynowie. W 1995 uruchomiono pierwszy fragment trasy łączący Ursynów i Mokotów ze Śródmieściem, a następne odcinki oddawano do eksploatacji w kolejnych latach. W 2008 zakończono budowę odcinka bielańskiego i uruchomiono przejazdy na całej linii. W 2019 podjęto decyzję o budowie dwóch stacji śródmiejskich pominiętych w 1989 z powodów finansowych. == Historia == === Pierwsze plany === Po niepowodzeniu wybudowania metra głębokiego na Pradze w latach 50. XX wieku cenzura przez długi okres wykreślała z wszelkich publikacji jakiekolwiek wzmianki o metrze w Warszawie, natomiast projektujący je Metroprojekt przekształcono w ogólne biuro budowlane, w którym pozostawiono jednak półlegalnie placówkę budowy kolei podziemnej. Na początku lat 70. zaawansowany był rozwój peryferyjnych dzielnic lewobrzeżnej Warszawy, które z konieczności łączono z centrum miasta liniami autobusowymi i tramwajowymi. Dodatkowo na południu przygotowywana była budowa zespołu Ursynowa i Natolina, który w 1990 miał liczyć 150–160 tys. mieszkańców. Rodziła się zatem potrzeba sprawnego połączenia tychże obszarów ze śródmieściem i rozwiązania narastających trudności komunikacyjnych. Kolejne plany zagospodarowania przestrzennego miasta nadawały I linii metra podstawową rolę w obsłudze przewozów pasażerskich na kierunku północ-południe. W 1971 Metroprojekt zaprezentował opracowanie „System SKM w Warszawskim Zespole Miejskim”. Zawarta w nim sieć SKM o łącznej długości 126 km miała składać się z pięciu linii, z których pierwsza łącząca Ursynów i Natolin z Hutą miała powstać do 1985. 26 kwietnia 1972 decyzją Stołecznej Rady Narodowej Metroprojekt otrzymał zlecenie na opracowanie dokładnych założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) tej właśnie I linii. W latach 1972–1973 przygotowano szereg wielowariantowych analiz, studiów i koncepcji, które były podstawą do przyjmowania zoptymalizowanych rozwiązań. We wrześniu 1975 ukończono ZTE, które zostały rozpatrzone i przyjęte przez Zespół Specjalistów powołany w tym celu przez prezydenta Warszawy. W kwietniu 1976 opracowanie zostało także zaopiniowane przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów, a w maju i czerwcu 1976 poddane kompleksowej analizie przez radzieckich specjalistów. ZTE zostały wysoko ocenione i uznano, że mogą one być przedłożone do zatwierdzenia oraz stanowić podstawę opracowania projektów technicznych. Mimo to w drugiej połowie lat 70. nie podjęto decyzji o rozpoczęciu inwestycji ze względu na sytuację gospodarczą kraju. W latach 1976–1981 analizowano i stosowano zalecenia i uwagi, które zostały zawarte w opiniach na temat ZTE z września 1975. === Finalne przygotowania i rozpoczęcie budowy === 14 stycznia 1982 przywódca ZSRR Leonid Breżniew wystosował list, w którym odpowiedział pozytywnie na prośbę Wojciecha Jaruzelskiego o pomoc przy budowie metra w Warszawie, a 25 stycznia premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w wystąpieniu sejmowym budowę I linii. 18 lutego Jerzy Majewski został powołany na stanowisko pełnomocnika rządu ds. budowy metra, natomiast 25 lutego Metroprojekt otrzymał zadanie aktualizacji założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) inwestycji opracowanych w 1975. Od 12 do 18 marca w Warszawie przebywała delegacja radzieckich specjalistów, którzy spotkali się m.in. z projektantami i wykonawcami inwestycji oraz stołecznymi władzami, zapoznali się z dokumentacją projektową i koncepcją budowy, zwiedzili trasę projektowanej linii oraz zasugerowali, by budowę zacząć nie od stacji końcowej na Kabatach, tylko od środka Ursynowa, a także by nie uruchamiać w pierwszym etapie eksploatacji wszystkich stacji, zwłaszcza końcowych. Ostatecznie zdecydowano rozpocząć budowę od czwartej stacji z przejściową rezygnacją z realizacji trzech pierwszych przystanków. 14 maja Prezydium Rządu podjęło decyzję o rozpoczęciu prac przygotowawczych, a 7 czerwca rządy PRL i ZSRR zawarły umowę o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie warszawskiego metra. W czerwcu również ukończono aktualizację ZTE, natomiast 16 sierpnia zostały one zaakceptowane przez prezydenta Warszawy. 25 października powstał Społeczny Komitet Budowy Metra, a 23 grudnia Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie I linii. 15 lutego 1983 rozpoczęła działalność Generalna Dyrekcja Budowy Metra (GDBM). W marcu rozpoczęto pierwsze prace przy budowie, lecz za początek inwestycji uznaje się 15 kwietnia 1983, kiedy to nastąpiło wbicie na Ursynowie pierwszego stalowego pala ścianki berlińskiej. W tym samym roku rozpoczęto budowę stacji A4 i A5 oraz tuneli szlakowych B5 i B6. Jednocześnie wraz z budową trasy przystąpiono do adaptacji Fabryki Domów w Służewcu do produkcji żelbetowych segmentów tuneli. 17 czerwca podczas posiedzenia Komisji Stołecznej Rady Narodowej ds. nazewnictwa ulic, która miesiąc wcześniej otrzymała kompetencję do nadawania nazw również stacjom metra, ustalono nazwy dla wszystkich planowanych przystanków kolei podziemnej, a 16 grudnia Rada Narodowa zatwierdziła te nazwy uchwałą. === Kontynuacja prac === W 1984 roboty prowadzono na 22 obiektach, z których połowa to obiekty podstawowe – stacje i odcinki tuneli. Przy budowie zaangażowane były 24 przedsiębiorstwa, w tym 5 wykonawców wiodących. Średnie zatrudnienie wynosiło 1600 osób. Na odcinku południowym tunele międzystacyjne budowano metodą odkrywkową. Po wykopaniu szerokiego na około 14 m i głębokiego na ponad 12 m korytarza, którego boczne ściany wzmacniano zakotwionymi, dwuteowymi słupami stalowymi i oszalowaniem z belek drewnianych, budowano w nim żelbetową obudowę dwutorowego tunelu. Po ukończeniu prac słupy wyciągano do dalszego użytku, a konstrukcję tunelu przysypywano ziemią. Szyny torów szlakowych przebiegały w tunelach na głębokości od 10 do 12 m, a warstwa ziemi nad stropem tunelu wynosiła około 5 m. Tunele w części północnej trasy, przebiegającej przez gęściej zabudowane tereny, były wykonywane metodą górniczą oddzielnie dla każdego toru. Długość peronów stacyjnych została dostosowana tak, by mogły one obsłużyć pociągi 6-wagonowe. Długość stacji natomiast wahała się między 200 a 250 m, gdyż były one budowane według wzorców radzieckich i miały służyć również jako schrony przeciwatomowe dla ludności. Większość przystanków wyposażono w perony wyspowe, część wybudowano jako jednonawowe, a część jako dwunawowe z rzędem słupów oporowych na środku peronu. W 1985 rozpoczęto budowę Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty (STP Kabaty). Plac budowy obejmował 16 obiektów i rozciągał się na długości 8,5 km. We wrześniu tego samego roku w trzech warszawskich zespołach szkół zawodowych uruchomiono pięć klas kształcących uczniów w specjalnościach potrzebnych metru. W grudniu natomiast rząd ograniczył finansowanie budowy i na mocy uchwały nr 226/85 podjętej 13 grudnia zmianie uległ harmonogram budowy. W 1986 budowa obejmowała 20 obiektów podstawowych, a także ponad 20 zapleczy techniczno-socjalnych i dwa hotele robotnicze. Rozpoczęto prace nad 7-kilometrową łącznicą między budowaną STP Kabaty i stacją kolejową Warszawa Okęcie. W 1987 roboty wykonywano na 22 obiektach oraz rozpoczęto pierwsze prace wykończeniowe. W budowie uczestniczyło 60 przedsiębiorstw, a średnie zatrudnienie wynosiło 1600 osób. W 1988 budowa objęła wszystkie obiekty pierwszego odcinka od stacji A1 Kabaty do stacji A11 Politechnika, rozpoczęto również prace nad obiektami odcinka drugiego – tunelem B12 na północ od stacji Politechnika i tunelem B17 na południe od stacji A17 Dworzec Gdański. === Kryzys i ograniczenie robót === W drugiej połowie lat 80. pogłębiający się kryzys gospodarczy zmusił do ograniczenia, a w drugiej połowie 1989 nawet do całkowitego przerwania prac nad budową I linii warszawskiego metra. GDBM zwróciła się wtedy o pomoc do Rady Narodowej m.st. Warszawy i Dzielnicowej Rady Narodowej Śródmieścia. Udzielone przez te organy wsparcie pozwoliło na kontynuację prac, lecz nie zostały wykonane wszystkie planowane uprzednio zadania. W tym samym roku w ZSRR przeszkolono pierwszą grupę maszynistów, a władze miejskie powierzyły GDBM funkcję eksploatatora metra. W 1990 miało miejsce dalsze ograniczanie nakładów finansowych na inwestycję. Środki przewidziane w ustawie budżetowej na ten rok pokryły trzecią część rzeczywistych potrzeb. Konieczne było zaciągnięcie kredytu na zasadach komercyjnych, którego udzielił Państwowy Bank Kredytowy. Skoncentrowano się na pracach nad pierwszym odcinkiem, a rozpoczęte w 1988 roboty na odcinku śródmiejskim wstrzymano. Ponadto zdecydowano o nierealizowaniu stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Do inwestycji włączył się Bank Światowy, a także nasiliły się kontakty z firmami zagranicznymi zainteresowanymi nawiązaniem współpracy przy budowie. 9 lutego 1990 z ZSRR na STP Kabaty została dostarczona partia 10 z zadeklarowanych 90 wagonów mających obsługiwać linię M1. Przyjazd kolejnych 50 był przewidywany w 1992, a ostatnie 30 miało dotrzeć w 1993. W 1991 utrzymywał się niski poziom finansowania, a ponadto pojawiły się problemy z dostawami taboru i współpracą z podmiotami zagranicznymi. Zasady organizacji budowy i eksploatacji metra zostały poddane ocenie Najwyższej Izby Kontroli, władz miasta i Banku Światowego. W GDBM nastąpiły zmiany kadrowe i organizacyjne oraz dokonała się dwukrotna zmiana na stanowisku pełnomocnika rządu ds. budowy stołecznego metra. 10 lipca 1991 rozpoczęto montaż trzeciej szyny. W 1992 budowa metra przestała być inwestycją centralną. Stała się ona zadaniem własnym Związku Dzielnic-Gmin Warszawy finansowanym z dotacji państwowych. Dokonano dalszego porządkowania procesu inwestycyjno-budowlanego, wzrosła rola przetargów w wyborze wykonawców i dostawców. 3 października 1992 miał miejsce dzień otwarty na budowie metra, podczas którego zainteresowani mogli przejechać odcinek między stacj