Droga ekspresowa S3 – droga ekspresowa w zachodniej Polsce, na obszarze trzech województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego i dolnośląskiego, o długości 470,6 km, wytyczona południkowo ze Świnoujścia do Lubawki, stanowiąca fragment międzynarodowej trasy E65, zlokalizowanej w transeuropejskim korytarzu transportowym (TEN-T). Na całej długości jest drogą ekspresową o przekroju dwujezdniowym i czteropasowym, z wyjątkiem 5,4-kilometrowego odcinka pomiędzy węzłami Polkowice Południe (nr 44) a Lubin Północ (nr 45) oraz 1-kilometrowego fragmentu zachodniej jezdni na węźle Legnica Południe (nr 50), posiadających przekrój dwujezdniowy i sześciopasowy. Jest zarządzana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Najdłuższy odcinek znajduje się na obszarze województwa lubuskiego (odległość od granicy z zachodniopomorskim do granicy z dolnośląskim wynosi 184 km). Dla pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) do 3,5 tony przejazd S3 jest bezpłatny. Pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony, a także autobusy niezależnie od dmc, podlegają na niej elektronicznemu systemowi poboru opłat e-TOLL (w latach 2011–2021 viaTOLL). == Przebieg drogi == Prowadzi południkowo od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin na północy, wzdłuż zachodniej granicy państwa, przez ośrodki miejskie Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry oraz Zagłębie Miedziowe do granicy z Czechami na południu. Za pośrednictwem linii promowych obsługiwanych przez Terminal Promowy w Świnoujściu zapewnia najkrótsze bezpośrednie połączenie południowej Skanii (E65 w Ystad oraz E22 w Trelleborgu) z północnymi Czechami (rejon Hradca Kralove i Pardubic), Pragą (autostrada D11) oraz portami basenu Morza Śródziemnego. Północna część S3 w pobliżu Szczecina włączona jest w sieć autostrad europejskich za pośrednictwem autostrady A6, z którą droga posiada wspólny przebieg na długości 18,3 km, pomiędzy węzłami Klucz i Rzęśnica. Środkowa część włączona jest poprzez autostradę A2 (węzeł Jordanowo), a południowa poprzez autostradę A4 (węzeł Legnica Południe). Droga stanowi fragment szlaku łączącego aglomerację szczecińską z Trójmiastem (wraz z budowaną drogą ekspresową S6), za pośrednictwem autostrady A2 połączy ją również z aglomeracją poznańską, łódzką i warszawską, a przez autostradę A4 z aglomeracją wrocławską, konurbacją górnośląską oraz aglomeracją krakowską. == Historia budowy == Idea budowy autostrady równolegle do linii Odry oraz Nysy Łużyckiej po raz pierwszy pojawiła się w drugiej połowie lat 30. XX wieku i została ujęta w planach władz III Rzeszy dotyczących tworzenia sieci Reichsautobahn. Na przestrzeni dekady opracowano co najmniej trzy koncepcje przebiegu jej trasy. Pierwszy pomysł wskazywał przebieg autostrady ze Szczecina do Zgorzelca, z bliżej nieokreślonym terminem realizacji (jednak na pewno po 1941 r.). Kolejny plan zakładał wytyczenie autostrady RAB 48 relacji Szczecin – Liberec. Natomiast w koncepcji z 1941 r., po trasie wcześniejszej RAB 48 zaplanowano przebieg trzech autostrad: RAB 99 (Szczecin – RAB 59), RAB 98 (RAB 59 – Zgorzelec) i RAB 137 (Zgorzelec – Liberec). Z uwagi na brak wystarczających środków finansowych żaden z tych wariantów nie doczekał się choćby dokumentacji projektowej, pozostając wyłącznie w sferze mało szczegółowych planów. Kolejny pomysł budowy tego typu drogi pojawił się w nowej sytuacji geopolitycznej tej części Europy, tuż po zakończeniu II wojny światowej. Sformułował go w połowie 1945 r. inż. Eugeniusz Buszma, a szczegółowo opisał we wrześniu 1945 r. na łamach „Przeglądu komunikacyjnego”. Jej trasa również nie do końca pokrywała się z przebiegiem S3, bowiem w założeniu Buszmy droga ta, o długości 200 km, wiodła z Poznania do Szczecina, mając stanowić część planowanej sieci polskich autostrad, jako autostrada IV rzędu. Techniczne parametry tej drogi zostały przedstawione w styczniu 1946 r. w dwóch pierwszych numerach pisma „Drogownictwo”, lecz także pozostała ona jedynie w planach. Następne plany dotyczące budowy drogi wzdłuż zachodniej granicy Polski zaprezentowano w 1963 r. i 1971 r. („Drogownictwo” nr 8/1971), a ich trasy były bardzo zbliżone do ostatecznego korytarza S3. W koncepcji z 1971 r. – autorstwa mgr inż. Eugeniusza Buszmy – drogę nazwano „magistralą” i określono, że będzie ona posiadała jedną lub dwie jezdnie. Narzędziem do realizacji tego zamierzenia miała być Decyzja Nr 7/76 Prezydium Rządu z dnia 23 stycznia 1976 r. w sprawie rozwoju transportu samochodowego oraz budowy dróg publicznych w latach 1976–1980. Był to pierwszy moment, gdy faza koncepcyjna miała przełożenie na rozpoczęcie robót wykonawczych. Na przełomie 1976 r. i 1977 r. rozpoczęto budowę drogi E14 od węzła Rzęśnica do Goleniowa wraz z obwodnicą tej miejscowości o długości 20,8 km. 20 lipca 1979 oddano do ruchu dwujezdniowy odcinek Rzęśnica – Rurka i jednojezdniową obwodnicę Goleniowa, zaś w kolejnych latach dobudowano drugą jezdnię obwodnicy, co okazało się największą inwestycją drogową w tym regionie przed 1989 r. Droga posiadała skrzyżowania jednopoziomowe. Na kolejny krok trzeba było czekać dekadę. 14 czerwca 1985 Prezydium Rządu powzięło Postanowienie nr 55/85 w sprawie kierunkowego układu autostrad i dróg ekspresowych oraz prac przygotowawczych do ich realizacji wraz z załącznikami, w których zawarto kierunkowy układ autostrad i dróg ekspresowych w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, a trasę E14 relacji „/Ystad/ Świnoujście-Szczecin-Zielona Góra-Legnica-Bolków-Lubawka /Praha/” określono, jako drogę ekspresową (załącznik nr 1). Do realizacji w pierwszej kolejności przewidziano łącznie 40 km tej drogi: 16 km między Świnoujściem i Szczecinem oraz 24 km między Szczecinem i Gorzowem Wlkp. (załącznik nr 3). Z drugiego z tych odcinków udało się zrealizować jedynie jednojezdniowe drogowe obejście wsi, leżących na północ od Gorzowa Wlkp. (Baczyny i Marwic). Poza wspomnianym wyżej planem, w 1985 r. rozpoczęto budowę odcinków jednojezdniowych dróg pomiędzy Sulechowem i Trasą Północną w Zielonej Górze (13,4 km) oraz Zieloną Górą i Niedoradzem. Dalsza część budowy miała już miejsce w czasach III RP. Na początku lat 90., na fali zmian systemowych w Polsce, budowa drogi wzdłuż zachodniej granicy stała się jednym z priorytetów. 28 września 1993 rząd Hanny Suchockiej rozporządzeniem ustalił kierunkowy układ sieci autostrad i dróg ekspresowych, w którym drogę relacji „Szczecin-Zielona Góra-Legnica-Bolków-Lubawka (Praha)” określono, jako autostradę A3, a drogę relacji „(Ystad) Świnoujście-Szczecin”, jako drogę ekspresową. Ustalenia te potwierdził 23 stycznia 1996 rząd Józefa Oleksego w drodze rozporządzenia, w którym utrzymano przebieg ww. dróg, a dodatkowo po raz pierwszy użyto pojęcia „droga ekspresowa S3" dla określenia odcinka „(Malmö)-Świnoujście-Szczecin”. Nazwa A3 w odniesieniu do odcinka na południe od Szczecina pozostała bez zmian. W kwietniu 1998 r. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych (GDDP) opublikowała raport pod nazwą „Strategia utrzymania i rozwoju sieci dróg krajowych do 2015 r.”, w którym oszacowała ruch na planowanej autostradzie A3 na 3–4 tys. pojazdów na dobę, a więc znacznie mniej, niż poziom uznawany za opłacalny w przypadku autostrady płatnej przez inwestora prywatnego (powyżej 15 tys. pojazdów na dobę). Skutkiem tego raportu było przesunięcie w planach rządowych terminu budowy A3 na okres po 2015 r., co oznaczało, że utraciła ona priorytetowy status. Potwierdzeniem tego było odstąpienie przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad od przetargu na wykonanie map numerycznych niezbędnych przy pracach związanych z lokalizacją drogi. Dane te były jednak diametralnie odmienne od prognozy ruchu, wykonywanej w ramach unijnego programu TransLofs, wedle której dobowe natężenie ruchu na północnym odcinku planowanej A3 miałoby wynosić od maksymalnie 35 tys. (Świnoujście – Szczecin) do co najmniej 17 tys. (Szczecin – węzeł A3 z A2). Badania te przeprowadzone były także w ramach kilku innych unijnych programów: Baltic Bridge, Oderregio i Matros. Ich wyniki jednoznacznie wskazywały, że nie ma żadnych merytorycznych przeszkód przed wpisaniem jej w narodowy program budowy autostrad. Zdaniem ekspertów analizy wykonane przez GDDP i Ministerstwo Transportu nie obejmowały ruchu na A3 generowanego z autostrad niemieckich, mostowej przeprawy przez cieśninę Sund oraz z tzw. Trójkąta Nordyckiego (systemu kolejowo-drogowego w kilku państwach UE). Co więcej, z raportu „Synteza Wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2000 na drogach krajowych” sporządzonego na przełomie 2000 r. i 2001 r. na zlecenie GDDP wynikało, że średni dobowy ruch pojazdów samochodowych na szlaku E65 w granicach Polski wyniósł ponad 8 600 pojazdów. Ponadto A3 znalazła ważne miejsce w strategiach rozwoju województw zachodniej części kraju. Przełom nastąpił na początku nowego tysiąclecia, bowiem rząd Jerzego Buzka rozporządzeniem z 21 września 2001 zasadniczo zmienił układ sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym. W akcie tym zrezygnowano z budowy autostrady A3, w zamian tego cały odcinek ze Świnoujścia do Lubawki oznaczony został, jako droga ekspresowa S3. Przeważyły więc argumenty o szacowanym relatywnie niskim – w porównaniu z innymi planowanymi autostradami – natężeniem ruchu drogowego, a co za tym idzie nieopłacalnością budowy płatnej autostrady A3. Dlatego we wszystkich późniejszych rozporządzeniach Rady Ministrów (z 26 sierpnia 2003, z 15 maja 2004, z 13 lutego 2007 i z 20 października 2009) droga wzdłuż zachodniej granicy posiada status drogi ekspresowej i oznaczenie S3, a rozporządzenia te doprecyzowywały jedynie jej przebieg. W wyniku tego jedyną polską autostradą relacji północ-południe pozostaje autostrada A1 Gdańsk – Gorzyczki. Na przełomie sierpnia i września 2005 r. w lubuskich mediach regionalnych pojawiły się wątpliwości na temat realności budowy trasy S3. Wywołane one zostały ujawnieniem Studium Zagospodarowania Przestrzennego, przygotowanym przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na z