Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (wymowa, BMW AG) – niemiecki koncern motoryzacyjny produkujący od 1916 roku samochody osobowe, motocykle, skutery oraz silniki. == Historia == Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Znaczny udział w kształtowaniu przedsiębiorstwa i późniejsze jej sukcesy należy przypisać osobom: Franzowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu oraz Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi przedsiębiorstwa. Logo przedsiębiorstwa BMW, które pozostało niezmienione do czasów współczesnych, przedstawia stylizowany krąg śmigła w barwach Bawarii, łączy lotnicze korzenie przedsiębiorstwa z alpejskim landem. === Początek === ==== Gustav Otto Flugmaschinenfabrik ==== Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej. Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 roku rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 roku jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 roku nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się m.in. przy ulicy Lerchenauer Straẞe 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu. Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze „AGO C.I”, na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich Bayerische Fliegertruppe). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców na licencji Farmana. Później przedsiębiorstwa Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na „AGO C.IV”. Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 roku przedsiębiorstwo Otto zostało wykupione przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG oraz kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie przedsiębiorstwa inwestorzy założyli nową spółkę, Bayerische Flugzeugwerke AG (pol. Bawarskie Zakłady Lotnicze SA). AGO zamknięto w 1918 roku, a pozostałe nieruchomości przejęło przedsiębiorstwo AEG. ==== Rapp Motorenwerke GmbH ==== 27 października 1913 roku Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (z niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczące się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowego przedsiębiorstwa był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania na nie umowy. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowały inżyniera. Rapp szybko straciłby swoją pozycję, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w przedsiębiorstwie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maxa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w przedsiębiorstwie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w przedsiębiorstwie. W ciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 roku pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6-cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760 metrów. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało przedsiębiorstwo od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 roku współzałożyciele przedsiębiorstwa rozwiązali między sobą umowę. Kiedy odejście Rappa stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy przedsiębiorstwu, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono firmę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (z niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.). ==== Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) ==== W styczniu 1916 roku przedsiębiorstwo MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów przedsiębiorstwo Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie przedsiębiorstwa inwestorzy założyli nowy interes nazwany Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Flugzeugwerke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniego przedsiębiorstwa prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW, tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 roku wskutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii. Koniec wojny mocno dotknął BFW, ponieważ zapotrzebowanie na samoloty wojskowe upadło. Zarząd przedsiębiorstwa był przez to zmuszony do poszukania nowego zajęcia, jeżeli nie chciał stracić pozycji na rynku. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, ponieważ od czasu I wojny światowej, by obniżyć wagę, większość samolotów było budowanych z drewna. Ponadto przedsiębiorstwo wciąż składowało w magazynie materiały wystarczające na budowę ok. 200 samolotów, warte 4,7 miliona marek niemieckich. Wydawało się uzasadnionym, żeby użyć i maszyn, i materiałów do produkcji mebli i zabudów kuchni. W dodatku, od 1921 roku przedsiębiorstwo produkowało motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios. Jesienią 1921 roku austriacki przemysłowiec-finansista Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako „martwą fabrykę, która nie ma zakładów wartych wspomnienia i składa się w większości z rozlatujących się i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście nieprzychylnym działalności przemysłowej i nie wygląda na to, żeby status jej posiadania był kiedyś powodem do entuzjazmu”. Oczywiste jest, że Popp i Castiglioni byli stale w bliskim kontakcie, a Popp prawdopodobnie krył swoje plany połączenia BMW z BFW, wysyłając ten list. Prawdopodobnie wiosną 1922 roku Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że przedsiębiorstwo należało wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, kiedy inwestor, z pochodzenia Włoch, nabył wydział silników BMW od Knorr-Bremse AG (z niem. Knorr Hamulce SA), nic więcej nie stało na drodze połączenia przedsiębiorstwa lotniczego BFW z przedsiębiorstwem konstruującym silniki BMW pod firmą BMW GmbH. Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG ożyła w 1926 roku, gdy spółka Udet-Flugzeugbau GmbH (niem. Budowa Samolotów Udet sp. z o.o.) stała się spółką akcyjną, zmieniając nazwę na BFW AG. W początkowych etapach, BMW AG miała swój udział w tym przedsiębiorstwie i była reprezentowana przez Poppa, który zasiadał w jej radzie nadzorczej. Z czasem przedsiębiorstwo zmieniło firmę na Messerschmitt AG. === Bayerische Motoren Werke GmbH 1917 === Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH’. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 roku, bardzo przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW. ==== Rozwój ==== Ogromne zamówienia, otrzymywane przez austro-węgierskie i niemieckie ministerstwa wojskowe, były przytłaczające dla tak małego przedsiębiorstwa jak BMW. Pod kierownictwem Karla Rappa silniki wytwarzano tylko w niewielkiej licz