Stadler FLIRT – rodzina elektrycznych, spalinowych i elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych, produkowanych od 2004 w zakładach szwajcarskiego przedsiębiorstwa Stadler Rail, a od 2007 również w polskim zakładzie tego przedsiębiorstwa w Siedlcach. W czerwcu 2015 liczba sprzedanych i zamówionych pojazdów z rodziny FLIRT wynosiła 1094. Nazwa handlowa FLIRT to akronim mający rozwinięcia w językach niemieckim (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) i angielskim (Fast Light Innovative Regional Train), oznaczające Szybki, Lekki, Innowacyjny Pociąg Regionalny. FLIRT-y powstają w różnych wersjach o różnej liczbie członów i przeznaczeniu. W Polsce eksploatowane są składy czteroczłonowe oznaczone jako ER75 w Kolejach Mazowieckich i EN75 w Kolejach Śląskich oraz składy dwuwagonowe w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, pięcioczłonowe w Kolejach Mazowieckich i ośmioczłonowe w PKP Intercity. == Historia == Koncepcja pojazdu FLIRT została opracowana w zakładach Stadler Rail w Bussnang. W 2002 dokonano jego prezentacji i we wrześniu tego samego roku pozyskano pierwsze zamówienie. Pierwotną wersją pojazdu był czterowagonowy skład elektryczny zasilany napięciem 15 kV AC, jednak w związku z kolejnymi zamówieniami pojazdów tego typu przez różnych przewoźników platforma została rozszerzona. == Konstrukcja == === Charakterystyka rodziny === Rodzina pojazdów FLIRT obejmuje zespoły: o liczbie członów od dwóch do ośmiu, przy czym za standardowy skład uważa się pojazd czteroczłonowy, o napędzie elektrycznym jedno- i wielosystemowym, spalinowym oraz hybrydowym (elektryczno-spalinowym), przystosowane do torów normalnego (1435 mm) i szerokiego (1520 i 1524 mm), do ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego, przystosowane do trudnych warunków klimatycznych. Pojazdy cechuje budowa modułowa o wyraźnym podziale funkcjonalnym na części napędową i pasażerską. === Nadwozie === ==== Pudło ==== Struktura pojazdu została zaprojektowana zgodnie z normami UIC 566 i EN 12663. Podwozia, ściany boczne i dachy są łączone przez spawanie dużych profili aluminiowych (głównie wykonanych ze stopów z serii 6000). Części czołowe o aerodynamicznym wyglądzie są zbudowane z elementów wielowarstwowych z tworzywa sztucznego i przymocowane bezpośrednio do pudła. Zewnętrzna powłoka lakiernicza od górnej krawędzi osłony dachowej do dolnej krawędzi podłużnicy jest wykonana z dwuskładnikowej emalii olejnej o stopniu połysku 85%. Napisy zewnętrzne są wykonane z folii samoprzylepnej. Wagony w składach połączone są ze sobą sferycznymi przegubami, których ułożenie umożliwia ruchy radialne przy jeździe na zakręcie, wertykalne przy wjeździe na wzniesienia i zjeździe z nich oraz skręcanie na łukach. Z każdej strony pociągu, na jego środku, znajdują się dwie kamery, za pomocą których możliwa jest obserwacja tylnej części pociągu. Na końcach składu zamontowano zgarniacze. Na dachu każdego wagonu zamontowany jest wentylator chłodzenia, służący do chłodzenia elementów wyposażenia napędowego – systemu dławików sieciowych, chłodnicy wodnej prostownika i silników trakcyjnych. Na każdym członie zainstalowano także po jednym klimatyzatorze przedziałów pasażerskich. Składa się on głównie z zespołu sprężarka-skraplacz i modułu uzdatniania powietrza, zintegrowanych w jednej wspólnej obudowie, wykonanej z blachy aluminiowej odpornej na wpływy czynników atmosferycznych. W strefie uzdatniacza powietrza obudowa ma izolację termiczną. Połączenie elektryczne jest realizowane przez złącza wtykowe, a wszelka aparatura łączeniowa, transformatory i regulatory cyfrowe są umieszczone na tablicy rozdzielczej w urządzeniu. Na wagonach skrajnych zamontowano dodatkowo klimatyzatory kabin maszynisty o identycznej budowie co klimatyzatory części pasażerskiej. Przy niskich temperaturach zewnętrznych powietrze zewnętrzne jest podgrzewane przez zintegrowany elektryczny drabinkowy element grzejny do temperatury nieco wyższej od temperatury pokojowej, a latem, przy wysokich temperaturach zewnętrznych, powietrze doprowadzane do kabiny maszynisty jest chłodzone odpowiednio do warunków. W celu zamaskowania zamocowanych na dachu komponentów na całej długości pojazdu rozmieszczono osłony dachowe. ==== Sprzęgi czołowe ==== Pojazdy zaprojektowano z myślą o możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej maksymalnie czterech jednostek. Pociągi są wyposażone w sprzęgi czołowe Schaku umożliwiające automatyczne łączenie pojazdów. Zapewniają one, prócz połączenia mechanicznego, także połączenie przewodu głównego oraz przewodów zasilających, jak również styków elektrycznych służących do sterowania pojazdem. Istnieje także możliwość ręcznego rozprzęgania sprzęgów za pomocą trzech uchwytów. ==== Okna ==== Szyby boczne z przyciemnionego szkła są osadzone w ścianie bocznej bez ram przy użyciu gumowych profili. Znajdujące się parami w każdym wagonie okna uchylne otwierają się przy wentylacji awaryjnej. Szyby przednie wykonano jako zespolone. Są one zgodne z UIC 651, dzięki czemu zapewniają bardzo dobrą widoczność i nie występują na nich żadne zakłócające odbicia ani zniekształcenia kolorów. Szyby te zaprojektowano na odporność przed przebiciem dla prędkości względnej 360 km/h (własnej 160 km/h + 200 km/h pociągu jadącego z przeciwnej strony). W kabinie maszynisty wszystkie okna mają osłonę przeciwsłoneczną, ponadto szyby boczne są otwierane, a elementy stałe szyb bocznych i szyba czołowa są ogrzewane. ==== Drzwi ==== Z każdej strony każdego wagonu znajduje się jedna lub dwie pary (w zależności od wersji) dwuskrzydłowych drzwi odskokowo-przesuwnych o napędzie elektrycznym i świetle 1300 mm. Mają one niezależne od siebie urządzenia zabezpieczające przed zakleszczeniem i są sterowane ze stanowiska maszynisty. Maszynista może dać polecenie otwarcia wszystkich drzwi po jednej stronie pojazdu, a ich zamknięcie następuje po zgłoszeniu tej dyspozycji przez maszynistę lub automatycznie po upływie określonego czasu. Drzwi mogą być otwierane także przez pasażerów z zewnątrz i od wewnątrz po zatrzymaniu się pociągu i odblokowaniu przez maszynistę. Gdy w strefie zamykających się skrzydeł drzwi znajdują się pasażerowie drzwi cofają się i uruchamia się akustyczny sygnał ostrzegawczy. Przy wejściach dla osób niepełnosprawnych zamontowano rampę wjazdową oraz podnośnik dla wózków inwalidzkich. Maksymalne obciążenie podnośnika wynosi 350 kg i gdy masa ta zostanie przekroczona urządzenie wyłącza się automatycznie. Na wysokości około 550 mm ponad główką szyny zamontowano wysuwany stopień napędzany elektrycznie i obsługiwany przez maszynistę. === Wnętrze === ==== Przestrzeń pasażerska ==== Wnętrze pojazdów FLIRT jest jednoprzestrzenne. Przedziały pasażerskie zaaranżowano zgodnie z jednolitą koncepcją wzornictwa. Poszycie ścian bocznych wykonano z dużych powierzchni dekoracyjnych laminatów odpornych na akty wandalizmu. Sufit wykonano z lakierowanych elementów blaszanych. Zamontowano w nim oświetlenie, głośniki oraz wywiewy powietrza instalacji wentylacyjnej. Podłogę wyłożono antypoślizgową wykładziną dekoracyjną odporną na zużycie. Jest ona sklejana bez spoin i uniesiona na krawędziach przy ścianach bocznych na kształt wanny aby zapobiec przedostawaniu się wody do podłogi. Krawędzie stopni i podesty wyróżniono innym kolorem. W przedziałach z miejscami siedzącymi zastosowano siedzenia z jednostronnym podparciem. Podziałka siedzeń (odległość między oparciami dwóch foteli pasażerskich ustawionych naprzeciw siebie) dla 2. klasy wynosi 1800 mm, natomiast szerokość korytarza między szeregami siedzeń zależy od projektu (w wersji polskiej wynosi 700 mm). Na ścianach bocznych zamontowano stoliki o powierzchni około 100 × 280 mm. Pod każdym stolikiem znajduje się pojemnik na odpadki o pojemności około 3 litrów. Przedział dla wózków inwalidzkich utworzono z grupy trzech siedzeń z podnoszonymi siedziskami. W strefach wielofunkcyjnych zamontowano siedzenia uchylne. Strefy wejściowe i wielofunkcyjne są oddzielone od przedziałów z miejscami siedzącymi ścianami wykonanymi ze szkła hartowanego. W strefie przegubu nie zamontowano żadnych drzwi międzywagonowych, co zapewnia dobrą widoczność i przepływ pasażerów przez cały pociąg. Pomieszczenia aparatowe na końcu pojazdów są oddzielone od przedziałów pasażerskich ściankami działowymi stanowiącymi przegrody przeciwpożarowe. W strefie niskopodłogowej nad oknami bocznymi zamontowano przelotowe półki na bagaż, które ciągną się dalej z przesunięciem w strefie wysokiej podłogi. Poręcze zamontowano na zakończeniach ścian działowych wejścia w przedziale pasażerskim oraz w poszyciach słupków portalu drzwi. Na zewnętrznej ścianie toalety przebiegają dodatkowe poręcze. Przy oparciach siedzeń od strony korytarza są zamocowane uchwyty. Pojazdy wyposażono w zamkniętą instalację sanitarną. Toaleta jest zaprojektowana z myślą o dostępie bez barier dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich o wymiarach 70 × 120 cm. Podłoga kabiny WC jest wykonana na kształt wanny w konstrukcji wielowarstwowej z tworzyw wzmocnionych włóknem szklanym. Boczne ściany są wykonane z konstrukcji zespolonej z płyt wierzchnich HPL oraz materiałów rdzeniowych Recore. Sufit wykonano z powlekanej sklejki. Drzwi są wyposażone w blokadę z dźwigienką oraz styk elektryczny, który w przedziale pasażerskim sygnalizuje czy toaleta jest wolna, czy zajęta. Rygiel można zablokować mechanicznie z zewnątrz przy pomocy klucza czworokątnego nasadowego. Dozownik mydła i kran są zintegrowane w umywalce. Woda z umywalki jest odprowadzana poprzez instalację recyrkulacji wody do zbiornika ścieków. Wentylacja kabiny jest zapewniona poprzez wentylator wyciągowy zamontowany w suficie, a oświetlenie jest realizowane przez kilkuczłonowe lampy halogenowe, z których jedna funkcjonuje jako oświetlenie awaryjne. Oświetlenie wewnętrzne jest zgodne z kartą UIC 555. Stanowi je nieoślepiający środkowy ciąg oświetleniowy, pełniący także funkcję kierunkową dla osób słabowidzących. Strefy wejściowe są wyposażone w dodatkowe oprawy oświetleniowe, dzięki czemu