MAN Lion’s Regio (ÜL xx4) – autobus międzymiastowy, produkowany w latach 2004 - 2017 roku przez niemiecką firmę MAN w Turcji. == Historia == === Premiera === Zaprezentowany w lipcu 2004 r był następcą MAN ÜL xx3 (A 01/A 04). Poprzednik, z uwagi na zachowawczy i przestarzały wygląd, oraz ograniczone możliwości konfiguracji, nie zdołał zagrozić głównemu konkurentowi i liderowi na rynku autobusów międzymiastowych, Setrze MultiClass. Produkcję osadzono w tureckich zakładach MANAS, gdzie wytwarzano autokary Lion’s Coach i Lion’s Star. MAN wystawił model razem z bliźniaczym Neoplanem Trendliner na wrześniowych targach IAA w Hanowerze. Główne przeznaczenie pojazdu to regularne linie komunikacyjne o długości 100-200 km. Bogata lista wyposażenia opcjonalnego umożliwiała dostosowanie Lion’s Regio pod dowolne potrzeby - od autobusu kombi dla małego przedsiębiorcy, poprzez przewoźników obsługujących linie miejskie i regionalne, na przewozach turystycznych rzędu kilkuset kilometrów kończąc. Dla linii turystycznych MAN adresował Neoplana Trendliner cechującego się odrębną stylistyką. Nowe regulacje prawne umożliwiły producentowi poszerzenie modelu do 2,55 m, co wpłynęło na zwiększoną przestrzeń pasażerską i bagażową. Konstrukcja dzieliła rozwiązania techniczne z autokarami MAN (Lion's Coach i Lion's Star) i ciężarówkami TGA, co pozytywnie wpłynęło na redukcję kosztów opracowania pojazdu, cenę końcowego produktu i koszty utrzymania. Zastosowano nowe materiały wykończeniowe i komponenty, redukując masę własną autobusu i zużycie paliwa. Projekt komory silnika umożliwiał instalację silnika spełniającego normy Euro 4 i 5, oraz hybrydową EEV. Stylistyka stanowiła pomost między rodziną autobusów niskopodłogowych Lion’s City i turystycznych Lion’s Coach. Aluminiowe wykończenie słupka "B" estetycznie łączyło się ze srebrną listwą poprowadzoną wzdłuż nadwozia, optycznie dzieląc pojazd na przedział kierowcy, przestrzeń pasażerską i przestrzeń bagażową; słupek zapewniał również stosowną, zgodną z wymogami ECE-R66, sztywność nadwozia w przypadku dachowania. Maskowało również brak blachy przy szybach bocznych, oszczędzając czas w procesie produkcyjnym. Nowy kształt struktury nośnej i wykorzystanie tuftowanego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym do poszycia dachu i klap bagażników obniżyło masę własną o 6% i zwiększenie sztywności nadwozia o 44%. Budowa górnej części tylnej ściany ograniczała ryzyko zabrudzenia szyby podczas jazdy w złych warunkach atmosferycznych. Elektroniczne tablice kierunkowe mogły zostać zabudowane bez konieczności stosowania adapterów dzięki nowemu kształtowi ściany przedniej i tylnej. Elementy nadwozia z tworzyw mogły zostać łatwo wymienione w razie kolizji przy stosunkowo niskim koszcie. Projekt nadwozia został wyróżniony nagrodą "red dot Design award" w marcu 2005 r. Wprowadzając nowy model na rynek, koncern liczył na osiągnięcie ponad 25% udziału w segmencie autobusów międzymiastowych na rodzimym rynku (tj. ponad 200 egzemplarzy). Pierwsze egzemplarze zostały przeznaczone do eksploatacji m.in. krajowemu Deutsche Bahn. Początkowo gwałtowny wzrost sprzedaży nowego pojazdu uległ osłabieniu z uwagi na doniesienia o niezadowalającej jakości wykończenia i powłoki lakierniczej. Branża pozytywnie wypowiadała się o nowym produkcie koncernu, chwaląc nową, odważną stylistykę, funkcjonalność wnętrza i łatwość w utrzymaniu w czystości, dobre oświetlenie nawet przy pełnym natężeniu światła nie oślepiające pasażerów, skuteczność działania klimatyzacji i ergonomię deski rozdzielczej. Pochlebne opinie zbierał 310-konny silnik modelu, jego kulturalna praca, oszczędność i dynamika, z wyjątkiem jazdy po pochyłym terenie. Prowadzenie, praca skrzyni biegów spisywały się bez zarzutu. Wytykano szarą kolorystykę wnętrza, ograniczoną liczbę uchwytów na całej długości pojazdu, towarzyszący hałas przy pełnej wydajności klimatyzacji, za wysokie położenie półek bagażowych wymagające wspinania się po bagaż, małą liczbę schowków na stanowisku kierowcy. Krytyce poddano również niezadowalającą wielkość lusterka wewnętrznego, wibracje lusterek bocznych i brak regulacji elektrycznej osłony przeciwsłonecznej z poziomu fotela. Podczas jazdy, negatywne oceny zbierało wyciszenie pojazdu przy częściowym obciążeniu; nierówny poziom tłumienia nierówności przez zawieszenie, zwłaszcza na mokrej nawierzchni; działanie intardera ZF, i oferowanie systemu ESP jako płatnej opcji. W rywalizacji o tytuł Autobus Roku 2007, rywalizowało z VDL Ambasador VDL 200. Mercedes-Benz Citaro LE Ü. Ostatecznie, nagrodę uzyskał Citaro. Pierwsze egzemplarze Lion’s Regio trafiły do Czech w marcu (CS TRANS) i sierpniu 2006 r (ČSAD Jihotrans). Dwa następne były w planach ČSAD Jihotrans. Dwa egzemplarze Neoplana Trendliner zakupiło Junior Tour. === Premiera w Polsce, pierwsza modernizacja (2008 r) === Premiera modelu w Polsce była jednocześnie wejściem MAN na polski rynek autobusów międzymiastowych (pojazdy z poprzednich wcieleń modelu pochodziły z importu) zdominowany przez krajowych producentów, tj. Autosana i Solbusa, z uwagi na cenę. Konieczność stosowania nowocześniejszych (i droższych) rozwiązań technicznych przyczyniło się do zatarcia granic i wzrostu konkurencyjności oferty niemieckiego producenta. Pierwszy egzemplarz na polskim rynku został sprzedany gminie Nadarzyn. Premiera modelu na rosyjskim rynku odbyła się w 2007 r. Pierwsza modernizacja modelu nastąpiła w 2008 r, gdzie ujednolicono stylizację z ówczesną gamą autobusów MAN. Zmodernizowano logo firmy - symbol 'Lwa z Braunszweigu’ uległo zmniejszeniu, zaś napis MAN zwieńczony u góry przeprojektowano i powiększono. Całość została wykonana w chromie dla podkreślenia znaczenia marki Język stylistyczny został nazwany "Elegant Edge". Od 2009 r gama silników Lion’s Regio spełniała dodatkową normę emisji spalin EEV stanowiącą zapowiedź Normy Euro 6, dzięki zastosowaniu nowego bezobsługowego filtra PM-KAT. Jesienią 2010 r wprowadzono w Rosji 13-metrowe warianty. Stał się przedmiotem trasy promocyjnej po terenie Niemiec przeprowadzonej przez koncern jesienią-zimą 2010 r, począwszy od Kassel, przez m.in. Hanower, Berlin, Norymbergę, na Monachium kończąc. === Druga modernizacja (2011) === Druga modernizacja Lion’s Regio została przeprowadzona w 2011 r. W jej ramach producent poprawił zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia (dotychczasowe pojazdy z uwagi na brak wyposażenia zakładów w instalacje do katodowego zanurzenia podkładowego KTL były narażone na rozwój korozji przy niedbale wykonanym zabezpieczeniu i, w konsekwencji, przedwczesne gnicie) i zmienił materiały wykończeniowe (poprawa zabezpieczenia wnęk, zastosowanie nowego rodzaju zawiasów, klapy bagażnika z tworzywa sztucznego zastąpione aluminiowymi) celem uniknięcia utleniania się powierzchni lakieru. Kształt przedniej maski, zewnętrznych elementów wykończeniowych i kierunkowskazy uległy zmianie. Wyposażono w przednie płozy służące za ochronę przed otarciami o podłoże. Krytyce poddano m.in. hałas towarzyszący obciążonej osi tylnej; działanie układu kierowniczego, któremu brakowało wyczucia drogi i ograniczoną przestrzeń nad głową w tylnych rzędach siedzeń; użyteczność miejsca stojącego z powodu poprowadzenia półek bagażowych wzdłuż podłogi; wykończenie wnętrza w odcieniach szarości i pochowanie części przycisków na desce rozdzielczej. Chwalono niską masę pustego pojazdu (Lion’s Regio C) przy wyposażeniu obejmującym podwójne szyby, windę dla wózka inwalidzkiego, automatyczną skrzynię biegów, siedzeń w wersji turystycznej i klimatyzację; mnogość klap bagażowych i obszerną pojemność, komfort jazdy i bardzo dobrą pracę silnika D20 (przy lekkim drżeniu na biegu jałowym) sprzężonej z automatyczną skrzynią biegów. Odświeżona gama silnikowa spełniająca normę emisji Euro 5 EEV stosowała trzecią generację wtrysku bezpośredniego, dwustopniowe turbodoładowanie z intercoolerem, filtr cząstek stałych MAN CRTec z bezobsługowym elementem ze spieku metalowego oraz elektronicznie sterowany układ recyrkulacji spalin (handlowo nazywany MAN Pure Diesel). Przeprojektowano układ chłodzenia oleju przekładniowego, umożliwiając bezproblemową integrację automatycznej skrzyni biegów z nowymi silnikami.. Zwyciężyło w teście porównawczym przeprowadzonym przez redakcję Bus-Fahrt, w konfrontacji Scania OmniExpress i Iveco Crossway. Po raz pierwszy zaprezentowana na rosyjskich targach BusWorld model R12 z fabrycznie instalowaną windą dla niepełnosprawnych w 2012 r. Koncern zdecydował o wypełnieniu luki między MAN Lion’s Regio, a Neoplan Tourliner lub Cityliner, wprowadzając autobus kombi Jetliner w 2012 r w oparciu o konstrukcję MAN Lion’s Regio. Departament Transportu Abu Dhabi zawarł umowę z dubajską spółką-córką koncernu, Darwish Bin Ahmed &Sons Company na dostarczenie m.in. 150 autobusów Lion`s Regio C po wygranym przetargu. Wyposażenie pojazdu obejmowało wysoko wydajną klimatyzację, silniki MAN D20 Common Rail, z bezobsługowym systemem oczyszczania spalin MAN Pure Diesel. Dostawy planowano od kwietnia 2009 r. Modele Lion’s Regio stały się częścią umowy ramowej zawartej z DB Stadtverkehr na 600 autobusów, obok miejskich Lion's City i Lion's City G, na lata 2010-2012 r. Służba Wywiadu Wojskowego nabyła jeden egzemplarz w czerwcu 2011 r.. Wojsko Polskie zakupiło jeden egzemplarze w tym samym roku. Moskiewski Zarząd Transportu (Mostransavto) zamówił 46 13-metrowych Lion’s Regio C o pojemności 59 miejsc siedzących, ich dostawa nastąpiła w okolicach lipca 2011 r. Samarskie OAO "Avtovokzaly i Avtostantsii Samarskoy oblasti" zakupiło 14 modeli R14 wyposażonych w pakiet wyposażenia "-35C", klimatyzację Cold i podwójne szyby. Miesiąc później, na targach Busworld 2013 prezentowano pojazd i bliźniaczy Neoplan Jetliner wyposażone w nowy model, lżejszych foteli znacząco redukujących masę pojazdu i zużycie paliwa. Pojazd był możliwy do zakupu podczas targów Czechbus 2013 w obniżonej cenie. Marcem 2014 dostarczono pierwszy egzemplarz z Euro 6 do Włoch, do Bertoldi Chri