Tramwaje w Łodzi – system transportu tramwajowego w aglomeracji łódzkiej uruchomiony 23 grudnia 1898. Łódź była pierwszym miastem na terenie zaboru rosyjskiego i dziesiątym na obszarze Cesarstwa Rosyjskiego w którym uruchomiono elektryczną komunikację tramwajową. W Łodzi nigdy nie było tramwajów konnych, chociaż istniały plany stworzenia opartego na nich transportu publicznego. Początkowo istniały dwie, dość krótkie linie tramwajowe obsługujące Śródmieście, w lutym 1899 były już cztery, zgodnie z koncesją. W 1901 (17 i 19 stycznia) ruszyły pierwsze podmiejskie linie tramwajowe – do Pabianic i Zgierza. Obie te inicjatywy były efektem działania prywatnych spółek, w których dominowali łódzcy fabrykanci niemieckiego pochodzenia z Juliuszem Kunitzerem na czele. W latach 1910–1931 tramwajowe linie podmiejskie połączyły większość ważniejszych miejscowości podłódzkich tworząc największą tego rodzaju sieć w Polsce, która przetrwała bez zmian aż do końca lat 70. XX, wieku kiedy zlikwidowano ruch na odcinku Rzgów – Tuszyn. W pierwszej połowie lat 90. XX w. zlikwidowano większość z nich np. Do Rzgowa i Aleksandrowa Łódzkiego, a obecnie Łódź posiada 3 linie tramwajowe prowadzące do innych miast (linia nr 41 do Pabianic, linia nr 43 do Konstantynowa Łódzkiego i linia nr 45 do Zgierza). Zawieszone pozostają: 43B do Lutomierska i 46 do Ozorkowa. Po II wojnie światowej sieci podmiejska i miejska zostały upaństwowione i przekazane Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu w Łodzi (MPK), które wraz z rozbudową Łodzi powiększyło znacznie liczbę i długość linii miejskich, pozostawiając sieć podmiejską praktycznie bez zmian. Obecnie w Łodzi funkcjonuje 19 linii miejskich i 3 linie podmiejskie (regionalne) do Pabianic przez Ksawerów, do Konstantynowa Łódzkiego oraz do Zgierza. Łódzka i podłódzka sieć tramwajowa cechuje się wąskim rozstawem torów (1000 mm). Największym projektem tramwajowym w aglomeracji łódzkiej był Łódzki Tramwaj Regionalny, projekt szybkiego tramwaju, obejmujący między innymi wymianę torowisk na trasie ówczesnej linii nr 11 (Pabianice – Łódź – Zgierz), budowę wzbudzanej sygnalizacji, nowych przystanków i zakup 10 niskopodłogowych tramwajów Pesa 122N. Łódzki Tramwaj Regionalny został jednak wykonany tylko między Helenówkiem a Chocianowicami – nowe tramwaje nie kursowały do Pabianic. Wyremontowaną trasę do Zgierza otwarto dopiero w grudniu 2021 roku. 28 stycznia 2011 zamknięto zajezdnię Dąbrowskiego (istniała od 1928 r., w 2012 r. jej numer 2 przejęła zajezdnia Chocianowice). 1 października 2013 rozpoczęto przebudowę trasy W-Z, która zakończyła się 31 października 2015 roku. Trasa linii 10 (Retkinia-Widzew Augustów) została gruntownie przebudowana, wybudowano torowisko wzdłuż ul. Rokicińskiej, al. Hetmańskiej, ul. Kazimierza Odnowiciela, al. Ofiar Terroryzmu 11 Września do krańcówki Olechów. MPK na linię 10 zakupiło 22 nowe 100% niskopodłogowe tramwaje Pesa Swing. W latach 2017–2020 do Łodzi sprowadzano wagony NF6D z Niemiec. 1 kwietnia 2023 r. przywrócono po 22 latach linię 19. 1 lipca 2023 r. przywrócono tramwaj linii 41 do Pabianic, a 1 lipca 2024 do Konstantynowa Łódzkiego . == Historia == === Początki łódzkich tramwajów === Łódź w latach 90. XIX wieku liczyła już ponad 300 tysięcy mieszkańców. W tym ogromnym przemysłowym mieście brakowało szerokich przelotowych ulic i obwodnic. Cały ruch osobowy i towarowy skupiał się więc w śródmieściu, zwłaszcza na ulicy Piotrkowskiej. Po łódzkich ulicach krążyło wtedy tysiące dorożek, powozów i bryczek oraz rozmaitych wozów z towarami, nic więc dziwnego, że zarówno władze miasta, jak i miejscowi przemysłowcy nosili się z zamiarem odciążenia ruchu kołowego w centrum przez budowę kolei obwodowej albo linii tramwajowych. W 1883 władze miasta podjęły postanowienie o uruchomieniu w Łodzi tramwaju konnego. Opracowano projekt jego budowy i eksploatacji, a trzy lata później ogłoszono przetarg, który, pomimo rozstrzygnięcia, nie doprowadził do realizacji budowy. W 1893 zrezygnowano z konnych tramwajów ze względów higienicznych. Tramwaje takie wymagałyby bowiem budowy w centrum Łodzi wielkich stajni, co pogorszyłoby warunki sanitarne w mieście. Ostatecznie zdecydowano się na czystsze i szybsze tramwaje elektryczne. W 1895 magistrat przedstawił władzom carskim nowy projekt: tramwaje miały przewozić za dnia pasażerów, a w nocy towary do fabryk. 13 lutego 1897 władze miasta zawarły na 35 lat kontrakt na budowę i eksploatację sieci tramwajowej z Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej (KEŁ), które stworzyli czołowi przemysłowcy łódzcy: Juliusz Kunitzer, Zenon Anstadt, Alfred Biedermann, Emil Geyer, Juliusz Heinzel oraz Henryk Grohman. Zgodnie z umową konsorcjum miało uruchomić linie tramwajowe: od Placu Kościelnego do Górnego Rynku, od cmentarzy przy ulicy Ogrodowej i od Parku Helenów do Nowego Rynku oraz od Piotrkowskiej do Dworca Fabrycznego. Decyzja o udzieleniu im zgody na budowę zapadła na najwyższym szczeblu, w Sankt Petersburgu, podpisał ją car Mikołaj II Romanow. Techniczną stronę uruchomienia linii oraz własnej elektrowni, dostarczenie sprzętu i taboru powierzono niemieckiemu koncernowi elektrotechnicznemu AEG, który rozpoczął budowę latem 1897, pod kierownictwem inżyniera Józefa Witkowskiego, który sporządził także plan łódzkiej sieci tramwajowej. Eksploatacja sieci rozpoczęła się 11 grudnia 1898, a pierwsze łódzkie tramwaje elektryczne wyjechały na swe trasy w piątek 23 grudnia 1898. Łódź otrzymała wówczas najnowocześniejszy na tamte czasy środek transportu, wyprzedzając pod tym względem nawet Warszawę, w której jeszcze przez 10 lat kursowały tramwaje konne. Były to pierwsze tramwaje elektryczne w całym zaborze rosyjskim. Uruchomiono początkowo tylko dwie niezbyt długie linie tramwajowe: Plac Kościelny – Górny Rynek (obecnie Plac Reymonta) oraz Park Helenów – Piotrkowska, Restauracja Paradyż (okolice współczesnego Centralu). Do lutego 1899 uruchomiono 2 pozostałe linie, zgodnie z koncesją. Eksperyment z tramwajami elektrycznymi w Łodzi powiódł się lepiej, niż się spodziewano. Szybko spłacono koszty budowy linii, przedsięwzięcie przyniosło spore zyski akcjonariuszom, ruch kołowy w centrum Łodzi wyraźnie zmalał, ludność zaś, mimo wcześniejszych poważnych obaw, dosyć szybko przyzwyczaiła się do tramwajów „co bez konia chodzą”. Porządku na ulicach strzegła carska policja, która regulowała ruch pojazdów. Pomimo podjętych środków ostrożności w marcu 1899 doszło do trzech wypadków śmiertelnych. Od 15 kwietnia 1945 linie tramwajowe należące do spółki Łódzka Kolej Elektryczna znajdowały się pod przymusowym zarządem państwowym sprawowanym przez Ministerstwo Komunikacji. Po II wojnie światowej spółkę tramwajową znacjonalizowano i połączono z tramwajami podmiejskimi. === Tramwaje podmiejskie w aglomeracji łódzkiej === Szybko postanowiono rozbudować linie tramwajowe w kierunku powiązanych z łódzkim przemysłem sąsiednich mniejszych miejscowości. Pomysł ten pojawił się niemal z chwilą uruchomienia pierwszego łódzkiego tramwaju. Starania o tę nową, dochodową koncesję rozpoczęło jednocześnie kilka grup przedsiębiorców. Także tym razem zwyciężyła grupa kierowana przez Juliusza Kunitzera. Ten niezwykle obrotny, ale i bezwzględny fabrykant łódzki przeszedł do historii jako wzór „lodzermenscha”. Zginął z rąk robotnika w czasie Rewolucji 1905 r. Wśród koncesjonariuszy podmiejskiej kolejki dojazdowej są te same nazwiska, co w Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, członków najznaczniejszych łódzkich klanów fabrykanckich niemieckiego pochodzenia: Scheiblera, Heinzla, Grohmana, Geyera i Anstadta. Warunki koncesji podpisał car Mikołaj II 6 stycznia 1899. Oficjalna nazwa Konsorcjum brzmiała: Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. Łódzkie tramwaje podmiejskie nazywano „kolejką podjazdową” (rusycyzm), popularnie mówiono „dojazdowa” i traktowano jako coś pośredniego między komunikacją miejską a prawdziwą koleją. Budowniczym tych linii i tym razem był niemiecki koncern AEG, a dokładnie jego petersburski oddział. Prace budowlane ruszyły we wrześniu 1899. Jako pierwszą ukończono i otwarto 17 stycznia 1901 linię pabianicką o długości 15 km (obecnie funkcjonuje pod numerem 41). Dwa dni później – 19 stycznia 1901 ruszyły pierwsze tramwaje do Zgierza (po II wojnie światowej otrzymały numer 45), o długości 9,5 km. W 1908 dawne Konsorcjum przekształciło się w spółkę akcyjną pod nazwą Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD), które 14 lipca 1908 otrzymało nową koncesję na 48 lat. Wśród akcjonariuszy po tragicznej śmierci Kunitzera dominującą pozycję zdobyła rodzina Scheiblerów, posiadająca prawie 40% akcji spółki. Głównym celem statutowym Towarzystwa, oprócz eksploatacji już istniejących linii tramwajowych do Zgierza i Pabianic, była budowa nowych. Trzecia oddana do użytku linia połączyła Łódź z Aleksandrowem (likwidacja w 1991). Linia ta była uruchamiana w dwóch etapach. Trudności wynikły z powodu skrzyżowania linii tramwajowej z torem Kolei Kaliskiej na Żabieńcu. 9 lutego 1910 problem rozwiązano, uruchamiając tymczasowy ruch wahadłowy. Cała trasa stała się przejezdna 25 lutego 1910. Kolejne uruchamiane linie prowadziły do Rudy Pabianickiej (1910), Konstantynowa (1911), Tuszyna (16 kwietnia 1916; likwidacja w 1978) i Rzgowa (likwidacja w 1993) z przedłużeniem do Kruszowa (1916/1917), Ozorkowa (1922) i Lutomierska (1929/1931). Na tych ostatnich przez jakiś czas nie było trakcji elektrycznej, jeździły więc tramwaje parowe. Jeszcze przed I wojną światową planowano połączenie liniami tramwajowymi z Łodzią Brzezin, Koluszek, Łasku (przedłużenie linii „pabianickiej”), Zduńskiej Woli i Piotrkowa Trybunalskiego (przedłużenie linii „tuszyńskiej”). Szerokość torów była identyczna, jak w przypadku łódzkich tramwajów miejskich i wynosiła 1000 mm, czyli znacznie mniej niż kolejowych. Część z tych linii podmiejskich działa do dziś. W latach 1975–1998 łódzkie tramwaje wyjeżdżały poza granice ówczesnego województwa łódzkiego – linia 43 do Luto