Rosyjska flota cieni (także: flota widmo; ang. Russian shadow fleet, shadow fleet, dark fleet) – określenie używane w analizach i debacie publicznej na grupę statków (głównie tankowców) wykorzystywanych do przewozu rosyjskiej ropy naftowej i produktów naftowych z pominięciem mechanizmów sankcyjnych, w szczególności unijnego embarga na import morski oraz powiązanego z nim pułapu cenowego (price cap) i ograniczeń w zakresie usług żeglugowych oraz ubezpieczeniowych dla transportu realizowanego powyżej ustalonego limitu. W rezolucji z 6 grudnia 2023 IMO przyjęła definicję terminów dark fleet / shadow fleet jako statków prowadzących nielegalne operacje m.in. w celu obchodzenia sankcji, unikania wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska lub kosztów ubezpieczeń, w tym m.in. poprzez celowe utrudnianie wykrycia (np. wyłączanie transmisji AIS). Zjawisko łączy się również z praktykami utrudniającymi identyfikację ładunku i trasy (m.in. częste zmiany bandery i struktury własności, wykorzystywanie ubezpieczycieli spoza jurysdykcji państw koalicji pułapu cenowego oraz transfery ładunku statek–statek). == Tankowce ropy naftowej i podmioty objęte sankcjami (USA / OFAC) == Spis wg źródeł == Tło == W reakcji na pełnoskalową inwazję Rosji na Ukrainę państwa UE oraz partnerzy (w tym m.in. G7) przyjęli sankcje sektorowe obejmujące m.in. ograniczenia importu rosyjskiej ropy drogą morską oraz mechanizm pułapu cenowego, który uzależnia możliwość świadczenia usług (np. transportowych, brokerskich, technicznych i ubezpieczeniowych) od tego, czy handel odbywa się poniżej ustalonego limitu ceny. Embargo UE na morski import rosyjskiej ropy weszło w życie 5 grudnia 2022, a dla większości produktów naftowych – 5 lutego 2023. W ujęciu historycznym praktyki określane jako shadow fleet / dark fleet były opisywane także w odniesieniu do innych państw objętych sankcjami (m.in. Iran, Korea Północna i Wenezuela), a samo pojęcie bywało wcześniej łączone szczególnie z przypadkami „znikania z systemów śledzenia” poprzez wyłączanie transponderów śledzących pozycję jednostek. Według analiz instytucji UE, po wprowadzeniu sankcji związanych z eksportem energii Rosja zwiększyła skalę i złożoność działań omijających ograniczenia, rozwijając flotę jednostek pozostających poza kontrolą i standardami typowymi dla rynku zdominowanego przez dostawców usług z państw UE/G7, w tym poprzez transfery zarządzania, rejestracji i wykorzystywanie starszych jednostek pływających. == Tło == Floty cieni (określane też jako floty szare lub floty ciemne) istniały już wcześniej i były wykorzystywane m.in. przez Iran oraz Wenezuelę do prób omijania międzynarodowych sankcji gospodarczych. Rosja zakładała, że ewentualne sankcje nałożone na ten kraj będą wymagały uzyskania kontroli nad tankowcami potrzebnymi do eksportu ropy i produktów ropopochodnych. W tym celu kupowano jednostki zbliżające się do końca cyklu eksploatacji – przez rosyjskie podmioty lub pośredników, którzy następnie mogli je wynajmować za wysokie stawki, aby utrzymać ciągłość eksportu. Wzrost popytu przełożył się na wzrost cen starszych tankowców i wysokie zyski sprzedających. Pod koniec 2022 roku flota cieni miała liczyć ponad 600 statków, w tym ok. 400 tankowców do przewozu ropy, a do grudnia 2023 roku szacunki mówiły o 1100–1400 statkach. Według Kyiv School of Economics sankcjami objęto 118 z nich (przez Stany Zjednoczone, UE lub Wielką Brytanię), przy czym tylko trzy jednostki zostały objęte sankcjami przez wszystkie trzy podmioty jednocześnie. W 2025 roku podawano, że rozmiar floty cieni miał wzrosnąć ponad trzykrotnie w porównaniu z początkiem 2022 roku. Jednym z kluczowych problemów rosyjskiej floty cieni jest ubezpieczenie morskie: w krajach zachodnich funkcjonują minimalne kryteria udzielania ochrony ubezpieczeniowej, obejmujące m.in. weryfikację stanu technicznego statku. Według POLITICO dwie trzecie statków przewożących rosyjską ropę miało „nieznanych” ubezpieczycieli. Statki te są na ogół stare i bardziej podatne na awarie oraz wycieki. W styczniu 2024 roku objęty sankcjami 18-letni tankowiec Peria doznał awarii kotwicy, co doprowadziło do jego unieruchomienia w Bosforze i czasowego wstrzymania ruchu morskiego. Właściciele jednostek floty cieni mają ukrywać rzeczywistych właścicieli i nie mieć motywacji do utrzymywania statków w wysokim standardzie. Praktyki takie jak wyłączanie systemu AIS oraz przeładunki typu statek–statek na otwartym morzu zwiększają ryzyko kolizji i rozlewów. Preferowane mają być niektóre tanie bandery. Gabon miał w 2023 roku ponad dwukrotnie zwiększyć rejestr statków, przy czym szacowano, że 98% tankowców uznawano za jednostki wysokiego ryzyka bez możliwego do zidentyfikowania właściciela. Wzrosła także liczba incydentów dotyczących tych tankowców (do ok. dwóch miesięcznie), obejmujących wejścia na mieliznę, kolizje, pożary i awarie silników; odzyskanie kosztów akcji ratunkowych miało być wątpliwe ze względu na nieustalonego właściciela oraz niejasny (lub nieistniejący) zakres ubezpieczenia. Władze Ukrainy prowadzą wykaz statków określanych jako część „floty cieni”; według stanu na listopad 2025 roku w wykazie ujęto 1240 jednostek. == Mechanizmy działania == W literaturze i materiałach instytucji publicznych flota cieni jest opisywana jako zestaw praktyk służących utrudnieniu identyfikacji statków, ładunku i rzeczywistych uczestników transakcji oraz ograniczeniu skuteczności egzekwowania sankcji i pułapu cenowego. === Utrudnianie identyfikacji i śledzenia === Jedną z najczęściej wskazywanych praktyk jest celowe wyłączanie lub manipulowanie danymi identyfikacyjnymi i pozycją statku w systemie AIS, bez uzasadnienia w bezpieczeństwie żeglugi. Zwracała na to uwagę m.in. rezolucja Zgromadzenia IMO z 6 grudnia 2023, która odnotowywała intencjonalne wyłączanie lub manipulowanie AIS przez statki prowadzące nielegalne operacje określane jako „dark fleet” / „shadow fleet”. W zaleceniach koalicji pułapu cenowego (G7+ oraz UE) jako „dobre praktyki” wskazywano łączenie danych AIS z systemami długozasięgowymi (LRIT) tam, gdzie dostęp do LRIT jest możliwy, w celu ograniczania ryzyk związanych z manipulacją danych lokalizacyjnych. System LRIT został ustanowiony w ramach SOLAS jako narzędzie globalnej identyfikacji i śledzenia statków m.in. dla celów bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego. === Przeładunki statek–statek i maskowanie pochodzenia ładunku === Wskazywaną metodą utrudniania kontroli jest organizowanie przeładunków typu statek–statek (STS), które mogą służyć m.in. zatarciu śladów pochodzenia ładunku lub obejściu kontroli portowych. Price Cap Coalition w swoich zaleceniach akcentowała potrzebę monitorowania „wysokiego ryzyka” transferów STS oraz zgodności takich operacji z wymaganiami MARPOL i przepisami krajowymi, zwracając uwagę na jednoczesne ryzyka środowiskowe i bezpieczeństwa. Komisja Europejska wskazywała w wytycznych dot. pułapu cenowego, że w przypadku przeładunku STS służącego „załadowaniu” rosyjskiej ropy lub produktów naftowych w trakcie transportu, w łańcuchu usług powstaje obowiązek uzyskania nowego oświadczenia (attestation) dotyczącego przestrzegania pułapu cenowego. === Struktura własności, pośrednictwo i „flag hopping” === W analizach podkreślano rolę struktur pośrednictwa (spółek fasadowych, zarządców i operatorów) oraz częstych zmian rejestru statku i bandery (tzw. „flag hopping”), co może utrudniać identyfikację beneficjenta rzeczywistego, dochodzenie roszczeń i weryfikację ubezpieczenia. Rezolucja IMO z 6 grudnia 2023 wprost odnosiła „dark fleet” / „shadow fleet” do statków prowadzących nielegalne operacje w celu obchodzenia sankcji lub innych nielegalnych działań, w tym działań zagrażających integralności międzynarodowego handlu morskiego. === Ubezpieczenie oraz „łańcuch zgodności” w reżimie pułapu cenowego === Mechanizm pułapu cenowego w praktyce opiera się na „łańcuchu zgodności” podmiotów świadczących usługi (m.in. przewozowe, brokerskie i ubezpieczeniowe), gdzie część uczestników ma bezpośredni wgląd w cenę transakcyjną, a inni opierają się na oświadczeniach i dokumentacji przekazywanej w łańcuchu dostaw. Komisja Europejska w wytycznych doprecyzowała m.in. obowiązki gromadzenia oświadczeń (attestations) i ich tryb (od 20 lutego 2024 – co do zasady per rejs i w określonych terminach), w tym dla ubezpieczycieli oraz klubów P&I. Analogicznie OFAC opisywał model „safe harbor” (ochrony przed egzekwowaniem) oparty na procesie gromadzenia dokumentacji i oświadczeń w łańcuchu usług dla transportu morskiego rosyjskiej ropy i produktów naftowych. W Wielkiej Brytanii analogiczne obowiązki i podejście egzekucyjne omawiały wytyczne OFSI dotyczące zakazu usług morskich oraz wyjątku dla transportu w reżimie pułapu cenowego. == Incydenty morskie == W analizach zwracano uwagę, że eksploatacja starszych jednostek o nieprzejrzystej strukturze własności i ubezpieczenia może zwiększać ryzyka wypadków, wycieków oraz problemów z egzekwowaniem odpowiedzialności. W 2024 roku Reuters opisywał m.in. wypadki rosyjskich, wiekowych tankowców jako przykład ryzyk środowiskowych i ubezpieczeniowych wiązanych przez komentatorów z „shadow fleet”. === Zdarzenia nawigacyjne i awarie === 21 stycznia 2024 roku Reuters informował o czasowym wstrzymaniu ruchu statków na Bosforze w związku z awarią kotwicy jednej z jednostek. W grudniu 2024 roku podczas sztormu uszkodzeniu uległy dwa rosyjskie tankowce w rejonie Cieśniny Kerczeńskiej (w tym jeden miał pęknąć na pół), co doprowadziło do wycieku produktów ropopochodnych; Reuters opisywał to zdarzenie w kontekście ryzyk środowiskowych i ubezpieczeniowych związanych z wiekowymi jednostkami określanymi jako „shadow fleet”. === Działania egzekucyjne === W grudniu 2024 roku Reuters relacjonował uzgodnienia grupy kilkunastu państw europejskich dotyczące „zakłócania i odstraszania” działań „shadow fleet”, w tym rozpoczęcie kontroli dokumentów ubezpieczeniowych na wybranych akwenach (m.in. w Kanale La Manche, Cieśninach Duńsk